BÖLÜM 1: Çamur, Kaos ve İmparatorluğun Hareketsizliği
Hikaye tramvayla başlamaz; tramvayın eksikliğiyle başlar. Tarihi süreçleri incelediğimizde genellikle inşa edilenlere, kurulanlara, yapılanlara odaklanma eğilimindeyizdir. Ancak bazen bir dönemi, bir şehri veya bir imparatorluğu anlamanın en iyi yolu, orada neyin eksik olduğuna bakmaktır. On dokuzuncu yüzyılın ortalarına yaklaşırken İstanbul, ihtişamlı silüetinin, minarelerinin ve kubbelerinin altında devasa bir çamur ve lojistik kabusuydu. Boğaziçi’nin serin suları ve Haliç’in altın boynuzu uzaktan bakıldığında şairlere ilham verecek kadar pürüzsüz görünebilirdi ancak bu suların kenarında yaşayan yaklaşık beş yüz binlik nüfus, daracık, kıvrımlı, labirent misali sokaklarda kelimenin tam anlamıyla sıkışıp kalmıştı. Osmanlı bürokrasisi, askeriyesi ve devasa bir kıtaya yayılan ticareti, kendi başkentinin sokaklarında “hareket edemiyordu”. Şehir büyüyor, nüfus artıyor, imparatorluğun ihtiyaçları katlanıyor ama şehrin damarları amansız bir şekilde tıkanıyordu. Tramvay, işte bu yüzden bir lüks, bir süs veya basit bir batılılaşma özentisi değil; payitahtın damar tıkanıklığını açacak hayati, acil ve kaçınılmaz bir by-pass ameliyatı olarak doğmak zorundaydı.
Bu hareketsizliği tam olarak idrak edebilmek için o günün İstanbul’unun topografyasına ve sokak dokusuna adeta bir mikroskopla bakmamız gerekir. İstanbul, efsanelerde hep yedi tepeli şehir olarak romantize edilir. Şiirlerde bu tepeler şehrin tacı gibi sunulur. Ancak on dokuzuncu yüzyılın ortalarında yaşayan sıradan bir İstanbullu, bir tüccar, bir devlet memuru veya bir hamal için o tepeler şiirsel birer ilham kaynağı değil, her gün aşılması gereken acımasız fiziki engellerdi. Eğimi inanılmaz derecede dik olan Galata yokuşları, Eminönü’nden Fatih’e, Süleymaniye’ye veya Beyazıt’a tırmanan dar ve taşsız yollar, insan kasının ve biyolojik enerjinin sınırlarını her gün yeniden ve acımasızca test ediyordu. Modern insanın düz ve asfaltlanmış yollarda zahmetsizce süzülmeye alışkın zihni, o dönemin fiziksel sürtünme katsayısını kavramakta zorlanabilir. Bir yerden bir yere gitmek, basit bir yer değiştirme eylemi değil, ciddi bir kalori harcaması, zaman kaybı ve fiziksel yıpranma demekti.
Dönemin sokaklarını zihninizde canlandırmaya çalışın. Roma İmparatorluğu’ndan kalma geniş ve düzenli caddeler çoktan tarihe karışmış, yerlerini plansız büyüyen, evlerin cumbalarının neredeyse birbirine değdiği, güneş ışığının zemine zor ulaştığı organik sokak dokuları almıştı. Bu sokakların zemini çoğu yerde toprak veya çok kötü döşenmiş irili ufaklı, keskin taşlardan ibaretti. Bu noktada hikayemizin en sinsi ve en güçlü aktörlerinden biri sahneye çıkıyor: Çamur. Çamur, o dönemin İstanbul’unda sıradan bir doğa olayı, basit bir meteorolojik sonuç değildi; adeta şehrin gayriresmi yöneticisi, sokağın mutlak hakimiydi. Kış ayları geldiğinde, lodosun taşıdığı yağmurlar şehri dövmeye başladığında, Haliç kıyılarından Galata’nın eteklerine, Aksaray’ın düzlüklerinden Üsküdar’ın yokuşlarına kadar her yer devasa bir bataklığa dönüşürdü. Bu çamur, sadece ayakkabıları kirleten bir yüzey tabakası değil, at arabalarının tekerleklerini yutan, insanların dizlerine kadar gömülmesine neden olan, hayvanların bacaklarını kıran koyu, yapışkan ve ölümcül bir tuzağa dönüşürdü.
O günlerin edebiyatında, yabancı seyyahların hatıratlarında veya dönemin resmi evraklarında bu çamurdan ne kadar çok şikayet edildiğini görmek şaşırtıcıdır. Ancak bu şikayetler estetik bir rahatsızlıktan ziyade, ekonomik ve idari bir felce işaret ediyordu. Yabancı elçilik mensupları Pera’daki konaklarından çıkıp Bab-ı Ali’ye, yani Osmanlı hükümetinin kalbine gitmek istediklerinde, giydikleri o şatafatlı Avrupa tarzı kıyafetlerin paçaları çamura bulanmasın diye özel kiralık sırık hamallarının sırtında taşınmak zorunda kalıyorlardı. Devletin en üst düzey diplomatik görüşmeleri bile sokağın bu ilkel fiziksel koşullarının insafına kalmıştı. Yaz ayları geldiğinde ise bu çamur kuruyarak ince, boğucu ve gözleri kör eden bir toza dönüşür, rüzgarla birlikte şehrin nefes borusuna dolardı. Yani İstanbul, yılın her dönemi kendi sakinlerine karşı fiziksel bir savaş veriyordu.
Bazen tarihi süreçleri incelerken sadece büyük savaşlara, uluslararası antlaşmalara veya paşaların fermanlarına odaklanma hatasına düşeriz. Oysa bir imparatorluğun kaderini, devlet çarklarının işleyiş hızını çoğu zaman sıradan bir katibin evinden çıkıp dairesine ne kadar sürede ve ne kadar yorgun varabildiği belirler. On dokuzuncu yüzyıl ortalarında Osmanlı Devleti, Tanzimat Fermanı’nın ilanıyla birlikte devasa bir merkeziyetçilik hamlesine girişmişti. Modernleşen bürokrasi, her zamankinden daha fazla evrak, daha fazla yazışma, daha fazla memur ve daha hızlı bir iletişim ağı gerektiriyordu. Devletin kalbi olan Bab-ı Ali’de binlerce memur çalışmaya başlamıştı. Ancak bu memurların çok büyük bir kısmı Fatih, Aksaray, Kocamustafapaşa, Üsküdar gibi uzak mahallelerde ikamet ediyordu. Sabahları bu insanların devlet dairelerine ulaşması başlı başına bir lojistik operasyondu. Yağmurlu bir günde, çamura bata çıka, dik yokuşları tırmanarak iki saatte işine varabilen bir katibin verimliliğini, devletin işlem hızını bir düşünün. İmparatorluk, kağıt üzerinde modernleşmek, hızlanmak ve çağı yakalamak istiyordu ancak fiziksel olarak kendi başkentinin çamuruna saplanmış durumdaydı. Kararlar yavaş alınıyor, mektuplar yavaş iletiliyor, memurlar yavaş hareket ediyor, asker yavaş intikal ediyordu.
Sadece bürokrasi değil, şehrin ticari damarları da bu hareketsizlikten nasibini alıyordu. Eminönü ve Karaköy limanlarına her gün dünyanın dört bir yanından yelkenliler ve yeni yeni buharlı gemiler yanaşıyor, tonlarca mal indiriyordu. İngiliz kumaşları, Fransız parfümleri, Rus buğdayı, Mısır baharatları limanlara yığılıyordu. Ancak bu malların limandan alınıp şehrin içlerindeki hanlara, Kapalıçarşı’ya veya Pera’daki lüks mağazalara taşınması inanılmaz derecede ilkel yöntemlerle yapılıyordu. Binlerce hamal, sırtlarında insan doğasının sınırlarını zorlayan ağırlıklarla o daracık ve dik yokuşları tırmanıyordu. Kas gücü, şehrin tek enerji kaynağıydı. Atlar, katırlar ve öküzler de bu taşıma ağının bir parçasıydı ancak sokakların darlığı ve zemin bozukluğu, tekerlekli at arabalarının verimli kullanımını neredeyse imkansız hale getiriyordu. Özellikle yangınlarda veya şiddetli kış aylarında, temel gıda maddelerinin şehrin iç kesimlerine ulaştırılamaması nedeniyle sık sık bölgesel kıtlıklar ve karaborsa faciaları yaşanıyordu. Ekonomi, adeta bir felç hastası gibi adım atmakta zorlanıyordu. Liman ne kadar zenginleşirse zenginleşsin, o zenginlik şehrin kılcal damarlarına yeterince hızlı ve verimli bir şekilde dağılamıyordu.
Bu hareketsizlik, sadece ekonomik ve idari bir mesele değil, aynı zamanda çok derin sosyolojik yarılmalara da neden oluyordu. Şehir içi ulaşımın zorluğu, mahalleleri birbirinden tamamen izole adacıklar haline getirmişti. Ulaşım zor olduğunda, insanlar mecburen kendi dar sosyal çevrelerine kapanır, sadece yürüme mesafesindeki alanlarda hayatlarını geçirirler. Bir Fatih sakini için Galata’ya gitmek, adeta başka bir kıtaya seyahat etmek kadar zorlu ve nadir bir eylemdi. Kadıköy’de yaşayan bir Rum’un, Edirnekapı’daki bir tanıdığını ziyaret etmesi günler öncesinden planlanması gereken, hava şartlarına bağlı, yorucu bir seferdi. Bu fiziksel izolasyon, kültürel izolasyonu da beraberinde getiriyordu. Müslümanlar, Gayrimüslimler, Levantenler, Avrupalı tüccarlar ve farklı etnik gruplar, aynı devasa silüetin altında yaşamalarına rağmen birbirlerine dokunamıyor, karışamıyor, entegre olamıyorlardı. Şehir, organik olarak birleşemediği için devasa bir gettolar toplamından ibaretti. Sınırları çizen şey sadece din veya dil değil, o dar sokakların arasındaki geçilmez çamur deryaları ve yorucu yokuşlardı. İnsanlar birbirlerini tanımıyor, farklı kültürlerin etkileşimi fiziksel engellere çarpıp parçalanıyordu. Şehrin kozmopolit yapısı kağıt üzerinde muazzamdı ama sokakta bu yapı, birbirine değmeyen paralel evrenler gibi işlemekteydi.
Tüm bu kaosun ortasında imparatorluğun psikolojisini de hesaba katmamız gerekir. Kendi başkentinde hareket edemeyen, bir yangın çıktığında itfaiyecilerini (tulumbacılarını) olay yerine yetiştirmek için yaya olarak koşturmak zorunda kalan, sokaklarında düzeni sağlayamayan bir devletin, uluslararası arenada saygınlık kazanması veya kendi vatandaşına modern bir otorite figürü olarak görünmesi imkansızdı. Özellikle Kırım Savaşı (1853-1856) bu durumu tüm çıplaklığıyla gözler önüne seren büyük bir travma, aynı zamanda devasa bir uyanış anı oldu. Savaş dolayısıyla İstanbul’a on binlerce İngiliz ve Fransız askeri, subayı, bürokratı ve gazetecisi gelmişti. Müttefik orduları, şehri devasa bir askeri üs ve lojistik merkez olarak kullanıyordu. İşte o an, Osmanlı elitleri kendi şehirlerinin altyapısının Batılı şehirler karşısında ne kadar acınası bir halde olduğunu kendi gözleriyle ve yabancıların küçümseyici bakışlarıyla gördüler. Avrupalı subaylar, Paris’in o dönemde genişlemeye başlayan bulvarlarından, Londra’nın macadam kaplı yollarından ve tıkır tıkır işleyen posta arabalarından gelip, İstanbul’un diz boyu çamuruna, at pisliği kokan sokaklarına, kaotik hamal bağırışlarına şahit olduklarında duydukları şaşkınlığı ve tiksintiyi gizlemiyorlardı. İstanbul, Doğu’nun masalsı kraliçesi olabilirdi ama pratik hayatta tam bir lojistik cehennemdi.
Bu karşılaşma, Osmanlı aydınlarında ve devlet adamlarında derin bir aşağılık kompleksi, daha doğrusu keskin bir “geri kalmışlık” acısı yarattı. Tanzimat dönemi paşaları, Reşit Paşa, Ali Paşa, Fuat Paşa gibi devlet adamları, devletin kurtuluşunun sadece kanunları Batılılaştırmakla değil, bizzat mekanı, toprağı ve sokakları Batılılaştırmakla mümkün olacağını idrak ettiler. Devletin gücü, sokaktaki hareket kabiliyetiyle ölçülürdü. Eğer bir İngiliz tüccarı Karaköy’den bindiği bir arabayla rahatça Pera’daki oteline veya Bab-ı Ali’deki bir nezarete gidemiyorsa, o devletin ticari antlaşmalar yapmasının bir anlamı yoktu. Modernite, kitap sayfalarından sokağa inmeliydi. Sokak ise direniyordu. Taşlar, çamur, dar yollar ve kaotik kalabalık, değişime karşı adeta yüzyılların muhafazakar direncini sergiliyordu.
Burada meselenin sadece insan taşımak olmadığını, “zaman” kavramının bizzat kendisinin taşınamadığını görmeliyiz. Modern kapitalizm ve sanayi devrimi, zamanı paraya çeviren bir sistemdir. Zamanın paradan daha değerli olmaya başladığı bir dünyada, İstanbul zamanı adeta israf ediyordu. Bir tüccarın gününün yarısı bir yokuşu inip çıkmakla geçiyorsa, orada sermaye birikimi olamaz, modern bir ticaret burjuvazisi doğamaz, bankacılık sistemi hızlı işleyemezdi. Hareketsizlik, imparatorluğun damarlarında biriken bir kolesterol gibiydi ve kalp krizine doğru adım adım yaklaşılıyordu. Payitahtın her köşesinde enerji israfı vardı. İnsanlar potansiyellerini yollarda yürüyerek, hamallar ömürlerini yük altında ezilerek tüketiyordu. Zihinsel üretim, kültürel yaratıcılık ve idari etkinlik, bedensel yorgunluğun gölgesinde kalıyordu. O devrin İstanbul’unda yaşayan birinin akşam evine vardığındaki hissi, modern bir ofis çalışanının zihinsel yorgunluğundan ziyade, bir maden işçisinin fiziksel bitkinliğine benziyordu.
Bütün bunlara ek olarak asayiş ve güvenlik meselesi de vardı. Hareketin zor olduğu yerlerde otoritenin eli kısa kalır. Dar ve çamurlu sokaklarda kolluk kuvvetlerinin hızlıca olay yerine intikal etmesi, suçluları takip etmesi veya gece devriyelerini etkin bir şekilde yapması neredeyse imkansızdı. Mahalleler adeta kendi içlerine kapalı küçük feodal yapılar gibiydi ve devletin merkezi otoritesi, sokağın fiziksel zorlukları karşısında eriyip gidiyordu. Şehri kontrol etmek için önce şehre ulaşabilmek, şehrin içinde akabilmek gerekiyordu.
İşte tramvay, böyle bir buhranın, böylesine derinden hissedilen bir acziyetin, çamura saplanmışlığın ve hareketsizliğin tam ortasında bir fantezi olarak değil, yaşamsal bir mecburiyet olarak belirdi. Bütün bu anlattığımız labirentin, yokuşların, yorgunluğun ve ayrışmanın üzerine düz, parlak ve pürüzsüz iki çelik ray yerleştirme fikri, o dönem için adeta bir sihir, şehre inmiş bir vahiy gibi algılanmaya başlanacaktı. Ray, sadece tekerleğin üzerinde kayacağı bir zemin değil; düzensizliğin ortasına çekilmiş kusursuz bir geometri çizgisi, kaosa karşı aklın ve mühendisliğin isyanıydı. O iki çelik çizgi, çamurun hakimiyetini kıracak, devletin otoritesini merkeze taşıyacak, birbirinden kopuk mahalleleri görünmez bir halatla birbirine bağlayacak ve zamanı yavaşlatan o acımasız sürtünme kuvvetini ortadan kaldıracaktı. Ancak bu kurtarıcı fikrin doğuşu, o çelik rayların o çamurlu topraklara nasıl yerleştirileceği, sermayenin nereden bulunacağı ve bu büyük müdahalenin imparatorluğun zayıflamış bedeni üzerinde ne gibi yeni travmalar yaratacağı, sancılı bir sürecin sadece başlangıcıydı. İstanbul, henüz farkında olmasa da, binlerce yıllık organik, yavaş ve kas gücüne dayalı tarihini kapatıp, demirin, gürültünün, hızın ve küresel kapitalizmin acımasız dişlilerinin arasına gireceği o büyük kırılma anına, o çamurlu sokaklarında bata çıka, nefes nefese ilerliyordu. Hikayenin asıl başladığı yer, o çamurun tekerleği yuttuğu ve bir imparatorluğun “artık böyle gidemeyiz” dediği o sessiz isyan anıdır.
BÖLÜM 2: Kapitalizmin Truva Atları: İmtiyazlar ve Yabancı Sermaye
Daha önce detaylıca irdelediğimiz o derin fiziki felç hali ve şehrin damarlarını tıkayan o devasa çamur, imparatorluğu ölümcül bir hareketsizliğe mahkum etmişti. Osmanlı yönetimi, bu sarmaldan çıkışın yegane yolunun şehre çelik raylar döşemek olduğunu acı bir şekilde idrak etmişti. Ancak ortada aşılması gereken, çamurdan ve yokuşlardan çok daha sarp, çok daha acımasız bir dağ vardı: Finansman. Bir imparatorluk, kendi başkentinin sokaklarına birkaç kilometre demir yolu döşemek için gereken parayı nereden bulacaktı? İşte bu masumane görünen soru, İstanbul’un sokaklarına döşenecek olan rayların aslında sadece birer ulaşım aracı değil, küresel kapitalizmin, emperyalizmin ve finansal sömürünün şehre sızdığı birer Truva Atı olmasının da önünü açacaktı. İlk tramvayların hikayesi, bir milli gurur, bir devlet şahlanışı veya yerli bir teknolojik atılım hikayesi değildir. Bu, kasası tamtakır olmuş, savaşlardan yorgun düşmüş ve ayakta kalabilmek için Avrupa’nın tefecilerine boyun eğmiş bir devletin, kendi egemenlik haklarını, kendi başkentinin sokaklarını parça parça satmasının hüzünlü ve çarpıcı bir öyküsüdür.
On dokuzuncu yüzyılın ortaları, küresel kapitalizmin artık sadece mal satmakla yetinmediği, aynı zamanda “sermaye ihraç etmeye” başladığı devasa bir dönüşüm çağıydı. Sanayi Devrimi’ni tamamlayan İngiltere, Fransa ve Belçika gibi ülkelerin elinde devasa bir sermaye birikimi oluşmuştu. Bu sermaye, kendi ülkelerinde yatırılacak karlı alanlar bulmakta zorlanıyor, kar oranlarının düşme eğilimine girmesiyle birlikte gözünü henüz bakir olan, endüstrileşmemiş, altyapısı eksik doğu imparatorluklarına çeviriyordu. Osmanlı İmparatorluğu, bu aç ve agresif Batı sermayesi için bulunmaz bir av sahasıydı. Kırım Savaşı sırasında alınan ilk dış borçlarla birlikte Osmanlı ekonomisinin kapıları ardına kadar açılmış, Galata bankerlerinin aracılığıyla Avrupa finans piyasaları Osmanlı’nın kan dolaşımına doğrudan dahil olmuştu. Kendi ordusunu donatmak, kendi memurunun maaşını ödemek için bile Londra ve Paris borsalarından gelecek borç altınlara muhtaç olan bir devletin, başkentine tramvay hattı döşeyecek bir milli bütçesi elbette ki yoktu. Çözüm olarak dönemin sihirli ama zehirli kavramı devreye sokuldu: İmtiyaz.
İmtiyaz kelimesi, lügat anlamıyla birine tanınan ayrıcalık, özel hak demektir. Ancak on dokuzuncu yüzyıl Osmanlı diplomasi ve ekonomi lügatında imtiyaz, kelimenin tam anlamıyla devletin kendi toprakları üzerindeki egemenlik haklarından feragat etmesi, kendi pazarını ve kamusal alanını yabancı şirketlerin mutlak sömürüsüne açması anlamına geliyordu. İstanbul’a tramvay yapılması gündeme geldiğinde, Bab-ı Ali’nin kapısını aşındıranlar Türk mühendisler veya yerli tüccarlar değildi. Karşımızda, arkalarına kendi ülkelerinin büyükelçilerinin siyasi baskısını almış, devasa finans sendikasyonlarını temsil eden Avrupalı yatırımcılar ve onların yerel işbirlikçileri vardı. İstanbul tramvaylarının kuruluş imtiyazı, uzun pazarlıklar, rüşvetler, diplomatik şantajlar ve lobicilik faaliyetlerinin ardından 1869 yılında Konstantin Karapanos Efendi isimli bir girişimciye ve onun aracılık ettiği, büyük ölçüde Fransız ve Belçika sermayesinden oluşan “Dersaadet Tramvay Şirketi”ne (Société des Tramways de Constantinople) verildi.
Bu şirket, görünüşte Osmanlı yasalarına göre kurulmuş bir anonim şirket gibi dursa da, ruhu, aklı, kasası ve aidiyeti tamamen Avrupa’ya aitti. Yönetim kurullarında Fransızca konuşulur, bütçeler altın frank üzerinden hesaplanır, mühendisler ve üst düzey yöneticiler Avrupa’dan getirtilirdi. Osmanlı’nın bu denklemdeki rolü sadece “izin veren” ve “zemin sağlayan” edilgen bir ev sahibi olmaktan ibaretti. Bugün bizler, altyapı projelerini düşündüğümüzde genellikle kamu yararını, vatandaşın hayatını kolaylaştırmayı merkeze alırız. İnsan bazen dönüp geçmişe baktığında şaşırmadan edemiyor; gerçekten de teknolojinin gelişimi ile insanın ferahı arasında her zaman doğru orantılı bir bağ var mıdır? Bana kalırsa, teknoloji kimin elindeyse ve kimin sermayesiyle var edilmişse, tamamen o gücün çıkarlarına hizmet eden soğuk bir silaha dönüşür. Dersaadet Tramvay Şirketi de İstanbulluların hayatını kolaylaştırmak gibi bir hümanist amaçla kurulmamıştı. Onların tek bir amacı vardı: Paris ve Brüksel’deki hissedarlarına, Avrupa’daki faiz oranlarının çok üzerinde, garanti edilmiş, risksiz ve devasa kar payları dağıtmak.
Bu karı maksimize etmek için yapılan imtiyaz sözleşmeleri, modern hukuk normları açısından bakıldığında kelimenin tam anlamıyla birer teslimiyet belgesiydi. Şirket, hatların geçeceği güzergahlardaki arazileri bedelsiz veya yok pahasına kamulaştırma hakkına sahipti. İnşaat için yurt dışından getirilecek raylar, vagonlar, çiviler, alet edevatlar her türlü gümrük vergisinden, resimden ve harçtan muaf tutuluyordu. Şirketin elde ettiği gelirler üzerinden Osmanlı maliyesine ödeyeceği vergi ya çok komik rakamlardı ya da tamamen sıfırlanmıştı. Daha da vahimi, devlet, şirketin belirli bir kar oranının altına düşmesi durumunda aradaki farkı hazineden ödemeyi, yani “kar garantisi” vermeyi taahhüt ediyordu. Şirket hiçbir risk almıyordu; kar ederse para doğrudan Avrupa’ya gidiyor, zarar ederse faturayı yine Anadolu köylüsünden toplanan aşar vergisiyle ayakta durmaya çalışan Osmanlı hazinesi, yani yoksul halk ödüyordu.
Rayların sokaklara döşenmeye başlandığı o ilk günlerde, payitaht sakinlerinin bu çelik şeritlere nasıl baktığını anlamak, meselenin sosyolojik ve psikolojik derinliğini kavramak açısından hayati önem taşır. Sıradan bir İstanbullu için o güne kadar gördüğü ulaşım araçları atlar, arabalar, kayıklar veya kendi bacaklarından ibaretti. Bir anda sokaklarının ortasına, kendi rızası dışında, kimin tarafından yapıldığı meçhul, parlayan çelikten iki çizgi çekilmişti. Bu çizgiler sadece fiziksel bir yönlendirici değildi; aynı zamanda şehrin mekanının, yabancı bir güç tarafından parsellenmesi, zapt edilmesi anlamına geliyordu. Tramvay vagonu, ahşap işlemeleri, süslü perdeleri ve üzerinde yazan Fransızca tabelalarıyla, İslam dünyasının kalbinde, payitahtın tam ortasında hareket eden, dokunulmaz, imtiyazlı ve kibirli bir Avrupa adacığıydı.
O vagonun içine adım atmak, sadece bir yerden bir yere gitmek değil, aynı zamanda sömürgeci bir finans çarkının dişlisi haline gelmek demekti. Meseleyi günlük bir eylem üzerinden okuyalım: Eminönü’nden Aksaray’a gitmek isteyen bir Osmanlı vatandaşı, cebindeki bakır veya gümüş kuruşu çıkarıp şirketin biletçisine uzatıyordu. O sıradan, yoksul Osmanlı vatandaşının elinden çıkan o metal para, günün sonunda şirketin devasa kasalarında toplanıyor, Galata bankerlerinin gişelerinde sterline veya franka çevriliyor, gemilere yükleniyor ve doğrudan Avrupa’nın finans başkentlerine akıyordu. İstanbul’un yoksul hamalı, küçük esnafı, devlet memuru, bindiği her tramvayla aslında farkında olmadan Londra’nın, Paris’in sermayedarlarını zenginleştiriyordu. Bu, mükemmel bir kan emme mekanizmasıydı. Şehir, kendi içinde yarattığı değeri elinde tutamıyor, en temel ihtiyacı olan ulaşım üzerinden dışarıya devasa bir servet transferi gerçekleştiriyordu.
Kapitülasyonların yarattığı hukuki dokunulmazlık, bu sömürüyü daha da travmatik bir boyuta taşıyordu. Yabancı şirketler, Osmanlı hukuku karşısında adeta zırhlıydılar. Bir tramvay kazası olduğunda, örneğin bir vagon raydan çıkıp bir dükkanı ezdiğinde veya bir çocuğa çarparak ölümüne sebep olduğunda, şirketin yöneticilerini veya Avrupa vatandaşı mühendislerini Osmanlı mahkemelerinde yargılamak, cezalandırmak veya hakça bir tazminat almak neredeyse imkansızdı. Olay anında hemen yabancı konsoloslukların tercümanları ve yetkilileri devreye girer, kendi vatandaşlarını Osmanlı adaletinden kaçırır, konsolosluk mahkemelerinde göstermelik yargılamalarla meseleyi kapatırlardı. Devlet kendi sokaklarında gezen bu araca, bu aracın sahibine söz geçiremiyor, kendi vatandaşının can ve mal güvenliğini bu imtiyazlı yabancı sermaye karşısında koruyamıyordu. Bu çaresizlik, halkın gözünde devletin itibarını derinden sarsarken, tramvaya karşı için için büyüyen bir nefretin, bir öfkenin tohumlarını ekiyordu.
Sermayenin ve yönetimin yabancı, emeğin ise yerli olması, bir başka derin yarılmayı beraberinde getiriyordu. Şirketin tepesindeki genel müdürler, finansörler ve başmühendisler Avrupalıydı ve devasa maaşlar alıyorlardı. Ancak tramvayı çeken atları tımar eden seyisler, yağmurda çamurda vagonun önünde koşarak kalabalığı dağıtmaya çalışan vardacılar, gün boyu ayakta bilet kesen tahsildarlar, yani işin tüm fiziksel eziyetini çekenler Osmanlı vatandaşlarıydı. En düşük ücretlerle, en uzun çalışma saatlerinde, hiçbir sosyal güvence olmadan, adeta birer köle gibi çalıştırılıyorlardı. Bu durum, sınıf çatışması ile milli kimlik çatışmasının üst üste bindiği çok zehirli bir zemin yaratıyordu. Yerli işçi, sadece kapitalist bir patron tarafından değil, “yabancı ve gavur” bir sömürgeci tarafından ezildiğini hissediyordu. Şirket, en ufak bir hak talebinde, bir grev fısıltısında derhal büyükelçilikleri aracılığıyla Bab-ı Ali’ye baskı yapıyor, zabıta ve asker gücüyle kendi işçisini ezmekten çekinmiyordu. Devlet, kendi işçisini korumak yerine, uluslararası kriz çıkmasın diye yabancı şirketin jandarmalığını yapmak zorunda kalıyordu.
Bütün bu anlattıklarım, bir makinenin, bir altyapı yatırımının ne kadar derin politik ve psikolojik anlamlar taşıyabileceğinin en somut kanıtıdır. Bizler tarihi okurken genelde milliyetçilik akımlarının cephelerde, savaş meydanlarında doğduğunu düşünürüz. Halbuki modern milliyetçiliğin en keskin, en öfkeli damarları sokağın tam ortasında, o rayların üzerinde, biletçiyle yolcu arasındaki o eşitsiz ilişkide, konsoloslukların kibri karşısında yutkunan Osmanlı memurunun çaresizliğinde yeşermiştir. Genç Osmanlılar, Jön Türkler ve daha sonra Cumhuriyet’i kuracak olan o aydınlık ama bir o kadar da yaralı kadrolar, her gün o tramvayları görüyor, o vagonların üzerinde dalgalanan yabancı şirket bayraklarını izliyor ve kendi vatanlarında nasıl parya durumuna düştüklerini iliklerine kadar hissediyorlardı.
Bu durum, gelecekteki Cumhuriyet kadrolarının bilinçaltında silinmesi çok zor bir “yabancı tasallutu” travması yarattı. Onlar için Dersaadet Tramvay Şirketi, Tünel Şirketi, Şark Demiryolları veya yabancıların elindeki elektrik, su, havagazı imtiyazları, hizmet üreten ticari kurumlar değil; Osmanlı’nın zayıflığını, boyun eğişini ve fiili işgalini temsil eden utanç anıtlarıydı. Bir milletin bağımsızlığı, sadece orduların sınırları beklemesiyle sağlanamazdı. Eğer başkentinizin sokaklarında işleyen tek taşıtın bilet parası Paris’e gidiyorsa, eğer şehrinizi aydınlatan elektriğin şalteri bir Belçikalı yöneticinin elindeyse, orada tam bağımsızlıktan söz etmek bir safsatadan ibaretti.
Cumhuriyet elitlerinin zihin haritasını okumaya çalıştığımızda, tramvaylara karşı neden bu kadar soğuk ve zaman zaman düşmanca bir tavır sergilediklerini, neden o rayların sökülmesini bir “medeniyet projesi” kadar bir “milli kurtuluş” hamlesi olarak da içselleştirebildiklerini anlamak için işte bu imtiyazlar dönemine inmemiz şarttır. Elbette Cumhuriyet kurulduğunda bu şirketlerin millileştirilmesi için büyük mücadeleler verilecekti. Ancak o çelik raylar ve hantal vagonlar, on yıllar boyunca halkın ve yöneticilerin zihninde o kadar ağır bir psikolojik yük bırakmıştı ki, sistem Türklerin eline geçse bile, o aracın kendisi, o raylı sistemin bizzat varlığı eski, yozlaşmış, boyun eğmiş ve sömürülmüş Osmanlı günlerinin bir kalıntısı olarak algılanmaya devam etti. Batı sermayesinin bir Truva Atı olarak şehre giren tramvay, getirdiği teknolojik kolaylığın çok ötesinde bir yabancılaşma yaratmıştı.
Batılı sermaye grupları açısından İstanbul, sadece bir yatırım alanı değildi; aynı zamanda kendi ülkelerindeki sanayi krizlerini aşmak için bir “çöplük” veya “zorunlu pazar” işlevi görüyordu. Avrupa’da sanayi devrimi sonrasında çelik üreten fabrikalar, vagon imalathaneleri kapasite fazlası sorunu yaşamaya başlamıştı. Kendi iç pazarları doymuştu. Bu devasa üretim fazlasını eritebilecek yeni alanlara ihtiyaç vardı. İstanbul tramvaylarına verilen imtiyaz sözleşmelerinin en karanlık maddelerinden biri de donanım ve malzemenin nereden alınacağıyla ilgiliydi. Şirket, rayları, çivileri, ahşap vagonları, ilerleyen dönemde elektrik motorlarını sadece ve sadece kendi ana vatanındaki fabrikalardan ithal etmek zorundaydı. Yani Osmanlı Devleti, tramvay imtiyazı verirken, yerel bir sanayinin gelişmesini, Türk dökümhanelerinin ray üretmesini, yerli marangozların vagon yapmasını en başından yasaklamış, kendini tamamen Batı sanayisinin zorunlu tüketicisi konumuna indirgemişti. Tramvay sistemi var olduğu sürece, yedek parça, yenileme ve bakım için sürekli olarak Avrupa’ya bağımlı kalınacak, teknoloji transferi asla gerçekleşmeyecekti.
Bu, emperyalizmin en klasik ama en etkili oyunlarından biridir. Size balık vermezler, size balık tutmayı da öğretmezler; size sadece onların ürettiği çok pahalı bir oltayı kiralarlar ve tuttuğunuz her balığın yarısını kira bedeli olarak alırlar. İstanbul’un tramvay ağı tam olarak böyle kurgulanmıştı. Sistem, şehri geliştirmek için değil, şehrin kanını belirli bir merkeze pompalamak için dizayn edilmişti. Güzergah seçimlerinde bile şehrin gerçek ihtiyaçları, yoksul halkın ulaşım sorunları veya şehir planlamasının rasyonel gerekliliklerinden ziyade, hangi hattın daha çok bilet satacağı, nerenin daha hızlı kar getireceği dikkate alınıyordu. Karlı olmayan ancak kamu yararı taşıyan bölgelere hat çekilmesi şirket tarafından defalarca reddedilmiş, devletin bu yöndeki cılız talepleri imtiyaz sözleşmelerinin kalın duvarlarına çarpıp geri dönmüştü.
Dahası, bu şirketlerin yarattığı mali güç, Osmanlı bürokrasisi içinde devasa bir rüşvet ve yozlaşma ağının da doğmasına neden olmuştu. İmtiyaz sürelerinin uzatılması, yeni hatların eklenmesi veya şirkete ekstra ayrıcalıklar koparılması için nazırlara, paşalara, saray çevresindeki nüfuzlu kişilere hisse senetleri dağıtılmış, gizli komisyonlar ödenmiş, siyasi kararlar şirket menfaatleri doğrultusunda manipüle edilmişti. Tramvay, sadece yoksulun cebindeki parayı değil, devlet adamının ahlakını da sömürerek ilerliyordu. Bu rüşvet çarkları, sokağa yansıdığında halkın devlete olan güvenini temelden sarsıyor, “Devlet, gavur şirketiyle bir olmuş bizi soyuyor” hissini derinleştiriyordu.
İşte tam da bu yüzden, İstanbul’un kaybettiği o devasa tramvay ağının yasını tutarken, meselenin sadece nostaljik bir romantizmden veya estetik bir şehir içi seyahat güzellemesinden ibaret olmadığını bilmek zorundayız. O raylar, döşendikleri ilk günden itibaren bu şehrin organik bir parçası olamamış, dışarıdan zorla monte edilmiş, bedeni sürekli zehirleyen birer yabancı madde gibi algılanmıştı. Sermayenin milliyeti olmaz diyen modern liberal tezlerin aksine, on dokuzuncu yüzyılda sermayenin bir milliyeti, bir ordusu, bir dini ve ezici bir kibri vardı. İstanbul’un tramvayları, bu kibrin tekerlekler üzerinde şehrin kalbine doğru ilerleyişiydi. Sonraki nesillerin, Cumhuriyet aydınlarının ve siyasetçilerinin, modern bir ulaşım aracı olan tramvaya karşı içten içe duydukları o tarif edilemez soğukluğun, o ondan bir an evvel kurtulma hevesinin altında, sadece Amerikan otomotiv lobisinin gücü değil, aynı zamanda bu köklü sömürü tarihinin, kapitülasyonların ve o bitmek bilmeyen aşağılanma hissinin yarattığı devasa bir psikolojik travma yatmaktadır. İmparatorluğun damarlarından çekilen o çelik raylar, ilk etapta şehri hareketlendirmiş gibi görünse de, aslında ekonomik bağımsızlığın ölüm fermanını çoktan imzalamış, gelecekte yaşanacak daha büyük yıkımların habercisi olan bir Truva Atı olarak görevini kusursuzca yerine getirmişti.
BÖLÜM 3: Atların Terinden Doğan Sınır: Biyolojik Limit
Yabancı sermayenin ve imtiyazların o soğuk, hesaplı ve acımasız kurgusuyla şehrin sokaklarına döşenen çelik raylar, ilk bakışta sarsılmaz bir medeniyet alameti, modernitenin tartışılmaz bir zaferi gibi görünüyordu. Ancak bu parlak çelik çizgilerin üzerinde süzülecek olan vagonları hareket ettirecek enerji kaynağına baktığımızda, insanlığın hala binlerce yıllık ilkel bir gerçekliğe, kas gücüne ve biyolojik bir motora mahkum olduğunu görürüz. Elektriğin henüz sokağa inmediği, içten yanmalı motorların birer mühendislik fantezisi olduğu o ara dönemde, emperyalizmin en sofistike finansal enstrümanlarıyla finanse edilen bu modern ulaşım ağı, enerjisini doğanın en asil ama en sömürülen canlılarından birinden, atlardan alıyordu. Atlı tramvaylar dönemi, romantik kartpostalların, nostaljik gravürlerin veya eski zaman güzellemelerinin ardına saklanmış, kelimenin tam anlamıyla devasa bir biyolojik trajedi, akıl almaz bir lojistik kabus ve insanlığın kas gücüyle kurabileceği medeniyetin mutlak sınırına çarpışının en çarpıcı öyküsüdür.
Meseleyi sadece vagonun önüne koşulmuş birkaç atın sevimli görüntüsü üzerinden okumak, o dönemin kentsel cehennemini anlamaktan çok uzaktır. İstanbul gibi devasa, yedi tepeli, topografyası son derece engebeli ve iklimi kaprisli bir şehirde, yüzlerce vagonluk bir filoyu her gün, sabahtan akşama kadar aralıksız hareket ettirmek demek, binlerce atlık devasa bir biyolojik ordunun şehrin kalbine yerleştirilmesi demekti. Makineleşmiş bir ulaşım ağında motorun beygir gücünü hesaplamak, mühendislik tablolarıyla, yakıt enjeksiyonlarıyla ve metal yorgunluğuyla ilgili teknik bir meseledir. Ancak motorunuz etten, kemikten, kandan ve sinirden oluştuğunda, o beygir gücü kelimenin tam anlamıyla yaşayan, nefes alan, acı çeken, yorulan, hastalanan ve ölen bir gerçekliğe dönüşür. Şirketin muhasebe defterlerindeki cansız rakamlar, sokağa inildiğinde terleyen, köpüren ve tükenen bedenler olarak karşımıza çıkıyordu.
Dersaadet Tramvay Şirketi’nin devasa filosunu ayakta tutabilmek için Anadolu’nun dört bir yanından, Rumeli’den, hatta Macaristan gibi uzak coğrafyalardan sürekli olarak güçlü taslak atlar satın alınarak şehre getiriliyordu. Bir vagonu çekmek için genellikle iki at kullanılırdı; ancak topografyanın acımasızlaştığı, eğimin dikleştiği yerlerde bu sayı dörde, bazen altıya kadar çıkmak zorundaydı. Atlar, makineler gibi günün yirmi dört saati aralıksız çalışamazlar. Biyolojik bir motorun en büyük dezavantajı olan yorgunluk faktörü, devasa bir rotasyon sistemini zorunlu kılıyordu. Her bir vagonun günlük seferini tamamlayabilmesi için güzergah boyunca kurulmuş ahırlarda sürekli olarak taze atların hazır bekletilmesi gerekiyordu. Bu da yollarda gördüğümüz birkaç yüz atın arkasında, dinlenen, tımar edilen, beslenen ve iyileşmeyi bekleyen binlerce atlık görünmez bir rezervin var olduğu anlamına gelir.
Bu devasa biyolojik ordunun iaşesi, yani beslenmesi, İstanbul’un sivil idaresi ve ekonomisi üzerinde başlı başına bir travmaydı. Binlerce atın her gün tüketmesi gereken yüzlerce ton yulaf, saman ve arpa, şehrin lojistik kanallarını olağanüstü bir baskı altına alıyordu. Gemi filoları dolusu yem, sırf bu hayvanların hayatta kalabilmesi ve ertesi gün vagonları yeniden çekebilmesi için limanlara indiriliyor, oradan devasa ambarlara ve ahırlara taşınıyordu. Tramvay sistemi, insanları taşımak için kurulmuş bir altyapıdan ziyade, kendi yakıtını tüketmek için var olan devasa ve doymak bilmez bir canavara dönüşmüştü. Tarımsal üretimdeki herhangi bir dalgalanma, bir kuraklık veya savaş dönemlerindeki tedarik zinciri kırılmaları, at yeminin fiyatlarını astronomik seviyelere çekiyor, bu da şirketin maliyetlerini doğrudan vuruyordu. Şirket yönetimi, yem maliyetlerini kısmak için rasyonları azalttığında ise, atların performansı düşüyor, hayvanlar zayıflıyor ve ölüm oranları hızla artıyordu. Biyolojik limitin ilk ve en acımasız kuralı burada işliyordu: Makinenin yakıtını keserseniz sadece durur; canlının yakıtını keserseniz ölür.
Beslenmenin yanı sıra barınma meselesi de şehrin dokusunda derin yaralar açmıştı. Binlerce atı şehrin dışında tutamazdınız, çünkü atların değişim noktaları güzergahın tam üzerinde, şehrin en yoğun bölgelerinde olmak zorundaydı. Şişli, Taksim, Aksaray, Beşiktaş gibi lokasyonlarda devasa, kasvetli ve kötü kokulu ahırlar inşa edilmişti. Bugün dilimize yerleşmiş olan ve kargaşayı, kontrolsüzlüğü, düzensizliği anlatan “Dingo’nun Ahırı” deyimi, tam da bu dönemin acımasız gerçekliğinden doğmuştur. Taksim Maksemi’nin hemen arkasında, sular idaresinin bulunduğu bölgedeki ahırı işleten Dingo isimli Rum vatandaşının mekanı, yorgun atların getirilip taze atların alındığı, günün her saati inanılmaz bir curcunanın, hayvan bağırışlarının, küfürleşen seyislerin, ter ve gübre kokusunun birbirine karıştığı bir kaos merkeziydi. Yokuşu tırmanıp ciğerleri patlama noktasına gelen atlar buraya kan ter içinde getirilir, kamçı zoruyla yeni atlar vagonlara koşulurdu. Giren çıkanın belli olmadığı, sistemin insan ve hayvan doğasını aynı anda çürüttüğü bu mekanlar, biyolojik motorlu ulaşımın ne denli ilkel, denetimsiz ve yıpratıcı olduğunun en canlı anıtlarıydı.
Ancak meselenin en vahim, en felaket boyutlu kısmı girdi değil, çıktı tarafıydı. Günlük yüzlerce ton yemi tüketen bu binlerce atlık devasa ordu, her gün İstanbul sokaklarına tonlarca dışkı ve binlerce litre idrar bırakıyordu. Atlı tramvaylar döneminin İstanbul’unu zihninizde canlandırırken, o romantik sepya fotoğrafların eksik bıraktığı en önemli detayı, yani kokuyu hayal etmek zorundasınız. Şehrin ana arterleri, ticaretin kalbinin attığı caddeler, Pera’nın o en şatafatlı vitrinlerinin önü, kelimenin tam anlamıyla devasa birer açık hava tuvaletine, ucu bucağı görünmeyen bir gübre çukuruna dönüşmüştü. Bu dışkı yığınları, yaz aylarının kavurucu sıcağında kuruyarak ufalanıyor, tekerleklerin ve toynakların altında ezilip havaya karışan mikroskobik bir dışkı tozuna dönüşüyor, insanların ciğerlerine, gözlerine, dükkanların içindeki yiyeceklere nüfuz ediyordu. Sonbahar ve kış aylarında yağmurların başlamasıyla birlikte ise bu devasa dışkı dağları, sokakların o zaten berbat olan çamuruyla birleşerek sarı-kahverengi, balçık kıvamında, asidik ve deriyi yakan, tarifi imkansız bir bataklığa dönüşüyordu.
Bu durum, basit bir çevre kirliliği veya estetik bir problem değildi; düpedüz bir halk sağlığı kıyametiydi. On dokuzuncu yüzyılın sonlarında, modern bakteriyoloji henüz yeni yeni emeklerken, İstanbul sokakları adeta dev bir petri kabı işlevi görüyordu. Milyarlarca karasinek, bu dışkı yığınlarının üzerinde ürüyor, ardından evlerin mutfaklarına, fırınların tezgahlarına, kasapların etlerine konuyordu. Tifo, dizanteri ve en korkuncu olan kolera salgınları, şehrin fakir mahallelerinden zengin semtlerine kadar her yeri periyodik olarak vuruyor, binlerce insanın canını alıyordu. Yetkililer, sokakları temizlemek için çaresizce çırpınıyor, özel temizlik taburları kuruluyor, dışkılar arabalara yüklenip denize dökülmeye çalışılıyordu. Ancak biyolojik makinenin üretim hızı, insan emeğiyle yapılan temizliğin hızını fersah fersah aşıyordu. Şehir, kendi ulaşım sisteminin atıkları altında kelimenin tam anlamıyla boğuluyordu. New York ve Londra gibi metropollerin de tam olarak aynı yıllarda yaşadığı ve “Büyük At Gübresi Krizi” olarak tarihe geçen bu felaket, İstanbul’un dar ve altyapısız sokaklarında çok daha şiddetli, çok daha ölümcül yaşanıyordu. Tramvay, şehri fiziksel olarak birbirine bağlarken, epidemiyolojik olarak da bir salgın ağının tam merkezine yerleşmişti.
Biyolojik limitin topografya ile girdiği ölümcül savaş ise meselenin en dramatik cephesiydi. İstanbul, düz bir Avrupa şehri değildir. Galata’dan Pera’ya tırmanan Şişhane yokuşu, Karaköy’den Bankalar Caddesi’ne uzanan eğimler veya Eminönü’nden Divanyolu’na çıkan rampalar, atlı tramvay sisteminin kelimenin tam anlamıyla kan ağladığı, sistemin çöktüğü coğrafi sınırlardı. Tam yüklü, ahşap ve demirden oluşan ağır bir vagonu, içine doluşmuş onlarca yolcuyla birlikte bu dik yokuşlara vurmak, fiziki kuralların biyolojiye yaptığı en büyük işkenceydi. Şişhane yokuşunun dibinde, azapkapı civarında, atların vagonlara eklemlendiği özel takviye noktaları bulunurdu. İki atın çekemeyeceği kadar ağır olan bu yükü yukarı taşımak için, yedek atlar aceleyle koşuma dahil edilir, sürücülerin uzun, acımasız kırbaçları hayvanların sırtında acı acı şaklamaya başlardı.
O yokuşlarda yaşananlar, bir medeniyet hamlesinden ziyade, her gün tekrarlanan bir vahşet ritüeli gibiydi. Yağmurlu günlerde, Arnavut kaldırımlarının üzeri atların dışkısı ve çamurla kaplanıp buz pistine dönüştüğünde, o ağır demir nalın yere tutunması imkansızlaşırdı. Hayvanlar, devasa yükün geriye doğru çeken muazzam yerçekimi kuvvetine karşı koyabilmek için dizlerinin üzerine çöker, tırnaklarını taşların arasına geçirmeye çalışır, ciğerlerinden korkunç hırıltılar çıkararak ilerlemeye çabalardı. Çatlayan kırbaç sesleri, sürücülerin vahşi bağırışları ve hayvanların acı dolu solumaları birbirine karışırdı. Birçoğu için bu yokuşlar sonun geldiği yerdi. Kalbi dayanamayıp o anda ortadan çatlayan, şah damarı patlayan, bacağı ikiye katlanıp kırılan atların sayısı azımsanamayacak kadar çoktu. Bacağı kırılan bir atın kurtarılma şansı yoktu; sokak ortasında, vagonun hemen önünde, yolcuların dehşet dolu bakışları arasında çoğu zaman kafasına sıkılan bir kurşunla veya boğazına çalınan bir bıçakla oracıkta itlaf edilir, kanlar içindeki leşi diğer atların, seyislerin ve hamalların aceleci çabalarıyla yolun kenarına sürüklenip bırakılırdı. Sistem asla durmamalıydı; ölen bir biyolojik motorun yerine anında yenisi koşulur, arkada kalan leş ise daha sonra belediye arabaları tarafından alınıp denize atılana kadar sokak köpeklerine ziyafet olurdu. Yolcular, her gün bu vahşeti, bu kanı ve bu acıyı izleyerek seyahat etmek zorundaydı. Modernitenin bedeli, hayvan kanıyla ve canıyla ödeniyordu.
Tramvay sisteminin bu vahşi doğası, insanın insana ve insanın hayvana yabancılaşmasının da mekansal bir aracı haline gelmişti. Yokuşlarda atların yükünü hafifletmek için biletçiler yolculara vagondan inmeleri çağrısında bulunurdu. Birinci mevkide seyahat eden, cebi para dolu, şık giyimli beyler ve hanımlar, yokuş bitene kadar çamurun içinde vagonun arkasından yürümek zorunda kalır, bu durum büyük sınıfsal öfkelere ve komik tartışmalara yol açardı. Şirketin tek amacı, atları hayatta tutarak seferin tamamlanmasını sağlamaktı; yolcunun konforu veya atın refahı, kar marjlarının gölgesinde teferruattan ibaretti.
Bu acımasız sistemin bir diğer insanlık dramı da “Vardacılar”dı. Tramvay vagonlarının kendi fren sistemleri son derece ilkeldi ve ağır tonajlı bu araçların yokuş aşağı inişlerde durdurulması bazen imkansızlaşırdı. Dahası, şehir halkı henüz rayların üzerinde sabit bir hatta ve sessizce (lastik tekerleği olmadığı için atların ayak sesi dışında bir motor gürültüsü yoktu) hızla üzerlerine gelen bu devasa kütleye alışkın değildi. Kazaları, ezilmeleri ve ölümleri engellemek için şirketin bulduğu çözüm yine insan hayatını hiçe sayan biyolojik bir yama idi: Tramvayın hemen önünde koşan, elindeki borazanı olanca gücüyle öttürerek “Varda! Varda!” (Savulun, yoldan çekilin) diye bağıran genç adamlar. Bu vardacılar, yağmurda, karda, kavurucu güneşte, çamurun ve dışkının içinde, tıpkı atlar gibi saatlerce koşmak zorundaydılar. Nefes nefese kalmış, üstü başı çamura bulanmış bu gencecik insanlar, bir atın hızında koşarak kalabalığı yarar, adeta kendi bedenlerini demir tekerleklerin önünde bir kalkan gibi kullanırlardı. Çoğu yorgunluktan hastalanır, tökezleyip düştüklerinde kendi korudukları tramvayın tekerlekleri altında kalarak feci şekilde can verirlerdi. Atların terine, vardacıların kanı karışırdı. Sistem, enerjisini ve güvenliğini en ucuz, en harcanabilir kaynak olan canlının ta kendisinden alıyordu.
İnsanlık, bu korkunç manzara karşısında bir aydınlanma yaşamaktan ziyade, mekanik bir kilitlenmenin tam ortasına düşmüştü. İstanbul nüfusu artıyor, ticaret hacmi genişliyor, yeni mahalleler kuruluyor ve ulaşım talebi her geçen gün devasa boyutlarda katlanıyordu. Talebe yanıt verebilmek için hatta daha fazla vagon sokmak demekti. Daha fazla vagon, daha fazla at demekti. Daha fazla at, daha fazla yulaf, daha fazla ahır, daha fazla hastalık, daha fazla dışkı, daha fazla karasinek ve daha fazla ölü at leşi demekti. Denklem kendi kendini besleyen bir yıkım sarmalına girmişti. Şirket yöneticileri, devlet bürokratları ve dönemin mühendisleri artık şu acı gerçeği net bir şekilde görüyordu: Atlı tramvay sistemi, ölçeklenebilir bir sistem değildi. Matematiksel olarak büyüyebilirdi ama biyolojik olarak sürdürülemezdi.
Sistemin tıkandığı nokta sadece hayvanların fiziksel kapasitesi değildi; mekanın fiziki kapasitesi de dolmuştu. Şehrin sokakları o kadar fazla at arabası, fayton ve atlı tramvay ile dolmuştu ki, trafik sıkışıklıkları günümüzdeki motorlu araç kilitlenmelerinden çok daha kaotik bir hale gelmişti. Motorlu bir araç trafikte durduğunda kontağını kapatırsınız ve sadece zaman kaybedersiniz. Ancak atlı bir araç trafikte durduğunda, at hala yemek yemeye, hala dışkılamaya, hala huysuzlanmaya devam eder. Sıkışan trafik, birbirini ısıran atların, kavga eden seyislerin, yorgunluktan olduğu yere yığılan hayvanların ve havayı zehirleyen kokunun bir kabus sahnesine dönüşmesine neden oluyordu. Kas gücünün sınırına sadece bireysel olarak atın bedeninde değil, kolektif olarak şehrin toplam kapasitesinde ulaşılmıştı.
Bu biyolojik kriz, aslında on dokuzuncu yüzyılın sonunda sadece İstanbul’un değil, tüm modernleşmeye çalışan metropollerin ortak çöküş anıydı. İnsan uygarlığı, binlerce yıldır her türlü taşıma, tarım ve savaş faaliyetinde sırtını dayadığı o kadim dostunu, atı, endüstriyel kapitalizmin doymak bilmez hız ve kapasite talepleri doğrultusunda o kadar acımasızca, o kadar makineleştirerek kullanmıştı ki, artık doğanın kendisi isyan bayrağını çekiyordu. At, bir sanayi devrimi makinesi değildi; onun limitleri, medeniyetin ilerleme arzusunun önüne devasa, kokulu ve hastalıklı bir duvar örmüştü.
İşte tam bu kilitlenme anında, şehrin üzerine çöken bu umutsuz, pis kokulu ve kanlı atmosferin içinde, yeni bir arayış kaçınılmaz hale gelmişti. Çamur ve dışkıyla kaplı sokakların üzerinde, gözle görülmeyen, sessiz, temiz ve tükenmez bir gücün hayali kurulmaya başlandı. Kasların yırtılmasına, ciğerlerin patlamasına, salgın hastalıklara ve sokak ortasındaki infazlara son verecek; yokuşları terlemeden, şikayet etmeden ve dışkılamadan tırmanabilecek bir gücün fantezisi. Eski dünyanın organik tahakkümünden kurtulup, görünmez elektronların büyülü dünyasına geçişin felsefi ve mekansal zorunluluğu, işte bu atların terinden, acısından ve çürüyen bedenlerinden doğmuştur. İnsanlık, enerjiyi mideden kaslara ileten o yavaş ve kanlı biyolojik motordan; enerjiyi kablolardan bakır sarmallara ileten o soğuk, sarsılmaz ve kusursuz elektromanyetik motora geçişin eşiğine gelip dayanmıştı. Atlı tramvayların İstanbul sokaklarındaki bu çileli ve dehşet verici saltanatı, aslında kendisinden sonra gelecek olan ve tüm kuralları baştan yazacak o devrimsel kıvılcımın, elektriğin çağrıcısı olmaktan başka bir şey değildi. Sınır aşılmıştı; biyolojinin iflas ettiği yerde, mühendisliğin sessiz ve devrimci şafağı sökmek üzereydi.
BÖLÜM 4: Şehrin Sosyolojik Fay Hattı: Fatih ve Harbiye
Bir şehri ortadan ikiye bölmek için devasa duvarlara, derin hendeklere veya geçilmez dikenli tellere ihtiyacınız yoktur. Bazen birbirine paralel uzanan iki ince çelik ray, bir medeniyeti, bir inanç sistemini ve kökleri asırlara dayanan bir toplumsal yapıyı tam kalbinden bıçak gibi kesmek için yeterlidir. İstanbul sokaklarına döşenen tramvay hatları, mekanın fiziksel mesafelerini kısaltırken, ruhların ve zihinlerin arasındaki mesafeleri geri dönülemez bir biçimde açan, sosyolojik bir fay hattının bizzat mimarıydı. Ulaşım teknolojisinin insanları birbirine yakınlaştırdığına dair o naif modern inanç, İstanbul’un o dönemi söz konusu olduğunda devasa bir yanılsamadır. Tramvay, farklı dünyaların insanlarını aynı ahşap vagonun içine, o daracık, sarsıntılı ve havasız mekana zorla tıkıştırırken, aslında onların birbirlerine ne kadar yabancı, ne kadar uzak ve ne kadar düşman olduklarını yüzlerine acımasızca çarpan bir aynaya dönüşmüştü. Bu ayna, Osmanlı’nın son demlerinden Genç Cumhuriyet’e uzanan o sancılı arafta, toplumun geçirdiği büyük kimlik krizini, medeniyet buhranını ve şizofrenik yarılmayı her gün, her seferinde yeniden sahneleyen seyyar bir tiyatro sahnesiydi.
Bu sosyolojik yarılmanın en somut, en kanlı canlı ve en efsanevi güzergahı şüphesiz Fatih ile Harbiye arasındaki tramvay hattıydı. Bu iki semt, coğrafi olarak birbirlerinden sadece birkaç kilometre uzaklıkta olmalarına rağmen, ontolojik olarak birbirlerine asırlar kadar, hatta farklı gezegenler kadar uzaktılar. Tramvay, sadece Fatih’ten kalkıp Harbiye’ye giden bir araç değildi; Şark’tan kalkıp Garp’a, gelenekten kalkıp moderniteye, uhreviyattan kalkıp dünyeviyata, tevekkülden kalkıp hırsa, cemaatten kalkıp bireye doğru yapılan ve sadece kırk dakika süren akıl almaz bir zaman ve boyut yolculuğuydu. Bir İstanbullu, Fatih durağında o ahşap vagona adımını attığında aslında arkasında koca bir Doğu medeniyetini bırakıyor, Galata Köprüsü’nü geçerken Araf’ta sallanıyor ve Harbiye’de vagondan indiğinde kendini Batı’nın, kapitalizmin ve tüketim kültürünün baş döndürücü, yabancılaştırıcı ve yutucu kollarında buluyordu.
Fatih semtini zihnimizde sadece eski binaların olduğu bir yer olarak değil, bir “zaman algısı” olarak tasavvur etmeliyiz. Fatih, ezan seslerinin minarelerden kubbeye, oradan da dar sokakların arasındaki cumbalı ahşap evlere usulca süzüldüğü, hayatın ritminin güneşin hareketlerine ve ibadet saatlerine göre belirlendiği, mahalle baskısının ama aynı zamanda mahalle dayanışmasının da en yoğun yaşandığı, içine kapalı, mütevekkil ve ağırbaşlı bir dünyaydı. Burada zaman yavaş akar, eşyaya ve mekana duyulan saygı, insana duyulan saygı ile iç içe geçerdi. Fatih’in sokaklarında yürüyen bir adamın adımlarında asırların getirdiği bir ağırlık, bir eminlik ve bir değişime direnç vardı. O sokaklarda giyilen kıyafetler, konuşulan dil, kadınlarla erkekler arasındaki görünmez ama aşılmaz sınırlar, hepsi İslam ahlakının ve Osmanlı geleneklerinin sarsılmaz gibi görünen kalesinin duvar taşlarıydı. Fatih, değişmekten korkan, kendi kabuğuna çekilmiş, dış dünyanın, özellikle de Batı’nın o gürültülü ve ahlak bozucu ilerleyişine karşı manevi bir savunma hattı kurmuş yaralı bir devdi.
Tramvay rayları işte bu mahremiyetin, bu sükunetin tam ortasından arsızca geçiyordu. Demir tekerleklerin çıkardığı o mekanik çatırtı, çan sesleri ve vagonun gürültüsü, Fatih’in o ağırbaşlı sessizliğini yırtan ilk Batılı işgal kuvveti gibiydi. Vagon, Fatih durağından yolcularını aldığında, içerisi bu ağırbaşlı dünyanın insanlarıyla dolardı: Başları örtülü, gözlerini yere indiren, aralarında fısıltıyla konuşan kadınlar; ellerinde tespihleri, sırtlarında cübbeleri veya mütevazı ceketleriyle, yüzlerinde hayatın ve devletin gidişatına dair derin bir endişe taşıyan babalar, medrese hocaları, küçük esnaflar ve memurlar. Onlar için tramvay, mecbur kalınmadıkça binilmeyecek, içine girildiğinde bir an evvel çıkılması arzulanacak, sarsıntılı ve huzursuz edici bir gavur icadıydı. Fatihli için yolculuk, sadece A noktasından B noktasına gitmek demek değil, aynı zamanda manevi bir kirlenme riskini göze almak demekti.
Ancak vagon ilerledikçe, Unkapanı’nı geçip köprüye yaklaştıkça, tramvayın içine sızan hava, binen yolcuların profili ve mekanın kokusu yavaş yavaş değişmeye başlardı. Galata Köprüsü, sadece Haliç’in iki yakasını birbirine bağlayan bir mühendislik harikası değil, bizzat iki farklı medeniyeti birbirinden ayıran bir sınır kapısı, bir gümrük noktasıydı. Tramvay bu köprünün üzerine çıktığında, altından akan koyu renkli sular sanki bütün o eski dünyayı yutuyor, karşı yakada beliren Beyoğlu’nun, Pera’nın ve nihayetinde Harbiye’nin o devasa, süslü ve kibirli taş binaları yolcuların üzerine doğru gelmeye başlıyordu. Köprü geçildiğinde, Fatih’in o ağır, tütsü ve rutubet kokan havası yerini yavaş yavaş ucuz parfümlerin, tütünün, makine yağının ve deniz iyodunun birbirine karıştığı o modern metropol kokusuna bırakırdı.
Harbiye, Fatih’in antiteziydi. Eğer Fatih ruhtusa, Harbiye bedendi. Fatih kanaat ise, Harbiye bitmek bilmeyen bir iştah ve arzu seliydi. Harbiye ve onun eteklerindeki Pera bölgesi, Batılı elçiliklerin, devasa bankaların, lüks mağazaların, tiyatroların, kafeteryaların ve çok katlı apartmanların bulunduğu, Avrupa başkentlerinden hiçbir farkı olmayan, ritmini saat kulelerine, mesai saatlerine ve eğlence programlarına göre ayarlamış bir tüketim tapınağıydı. Burada sokaklar daha geniş, binalar taştan ve görkemli, vitrinler ise Fatihlilerin aklını başından alacak kadar ışıltılı ve davetkardı. Harbiye’nin insanları, Paris modasını takip eden, kılık kıyafetlerinde Batılı tarzı benimsemiş, Fransızca kelimeleri cümle aralarına serpiştirmekten zevk alan, geleneksel bağlarından kopmuş veya kopmaya can atan, bireyselleşmiş ve hızlanmış yeni bir sınıftı.
Tramvay Harbiye’ye yaklaştıkça, duraklardan binen bu yeni sınıfın temsilcileri, vagonun içindeki sosyolojik dengeleri altüst ederdi. Şık döpiyesli kadınlar, fötr şapkalı beyler, ellerinde yabancı dilde gazeteler taşıyan gençler vagonu doldurmaya başladığında, Fatih’ten binen o muhafazakar yolcular adeta kendi vatanlarında mülteci durumuna düşmüş gibi hissederlerdi. Gözler kaçırılır, dudaklar hoşnutsuzlukla bükülür, içten içe derin bir öfke ve yabancılaşma duygusu kabarırdı. Bu iki grup insan, aynı devlete vergi veren, aynı padişaha (veya sonrasında aynı cumhuriyete) bağlı olan vatandaşlardı ama birbirlerinin dillerini, dünyalarını ve hayallerini zerre kadar anlamıyorlardı. Tramvay vagonu, bu sağır edici iletişimsizliğin ve tiksintinin en saf haliyle deneyimlendiği basınç odasıydı.
İşte Türk edebiyatının en büyük ustalarından Peyami Safa, bu devasa sosyolojik sarsıntıyı, bu medeniyet buhranını en iyi okuyan ve eserlerine en iyi yansıtan aydınlardan biriydi. Onun efsanevi eseri “Fatih-Harbiye”, adını bir tesadüf eseri değil, bizzat bu tramvay hattının yarattığı o keskin yarılmadan alır. Romanın başkarakteri Neriman, aslında Osmanlı’nın ve Genç Türkiye’nin bizzat kendisidir. Neriman’ın Fatih’teki mütevazı ve geleneksel hayatı ile Darülelhan’da (konservatuar) tanıştığı, Harbiye’nin o ışıltılı ve kozmopolit hayatını temsil eden Macit arasında yaşadığı o can yakıcı gelgitler, sadece bir genç kızın aşk ikilemi değildir; bir milletin Doğu ile Batı arasında sıkışıp kalmasının, kimlik arayışının ve ontolojik bunalımının edebi bir tezahürüdür.
Neriman ne zaman o tramvaya binip Fatih’ten uzaklaşsa, içindeki arzu, gösteriş hevesi, Batı’nın o şatafatlı hayatına duyduğu o tehlikeli açlık kabarmaya başlar. Tramvay köprüyü geçerken Neriman’ın kalbi daha hızlı çarpar, Fatih’in o dar sokaklarının kendisine verdiği güven hissi yerini yavaş yavaş Beyoğlu’nun vitrinlerinin yarattığı bir tatminsizliğe ve baş dönmesine bırakır. Şinasi, Fatih’in o ağırbaşlı, güvenilir ama heyecansız ve yeniliğe kapalı yüzünü temsil ederken; Macit, Harbiye’nin cazibeli, tehlikeli, yüzeysel ama karşı konulmaz bir şekilde çekici olan Batılı yüzüdür. Neriman’ın tramvay içindeki her yolculuğu, vicdanı ile nefsi, geleneği ile arzuları arasında yaptığı ve hiçbir zaman tam olarak kazananın belli olmadığı yorucu bir savaştır. Tramvay, Neriman’ı sadece mekansal olarak taşımaz, onun ruhunu parçalar, onu kendi köklerine yabancılaştırır ve nihayetinde onu iki arada bir derede bırakır. Peyami Safa, tramvayı o kadar isabetli bir sembol olarak kullanır ki, rayların üzerindeki gidiş gelişler, toplumun modernleşme sancısının ritmik bir kalp atışı gibi romanın her satırında hissedilir.
Bu sosyolojik savaşın en somut, en gergin ve en eşsiz mekanı ise şüphesiz tramvay vagonunun bizzat iç tasarımıydı. Modernleşmek isteyen, Batı’nın teknolojisini alıp kendi toplumuna entegre etmeye çalışan ama bir yandan da kendi ahlaki ve dini kodlarından taviz vermek istemeyen Osmanlı aklının şizofrenisi, tramvay vagonlarının içine çekilen bir parça kumaşla kendini gösteriyordu: Haremlik-Selamlık perdesi. Bir toplumu anlamak istiyorsanız, o toplumun insanları arasına çektiği sınırlara, o sınırların kalınlığına ve o sınırların nasıl aşıldığına bakmalısınız. Tramvaylardaki bu perde, sadece kadınları erkeklerin bakışlarından korumak için asılmış basit bir tekstil ürünü değildi; çürümekte olan bir imparatorluğun onurunu, namusunu ve geleneğini, dışarıdan gelen o devasa kapitalist teknolojiye karşı korumaya çalışan son umutsuz ve trajik kaleydi.
Düşünün ki, Paris’ten veya Brüksel’den ithal edilmiş, üzerinde Batılı şirketlerin amblemleri olan, elektriğin veya atların çektiği o devasa endüstriyel makine, payitahtın sokaklarında ilerliyor. Bu makine tamamen Batı’nın rasyonalitesiyle tasarlanmış, verimlilik ve kar amacı güden bir araç. Ancak Osmanlı devleti, bu Batılı aracın içine, tam ortasına, kendi Doğulu ahlakını bir bez parçasıyla dikiyor. Vagonun ön tarafı erkeklere (selamlık), arka tarafı ise kalın, kırmızı veya yeşil renkte bir perdeyle ayrılmış olarak kadınlara (haremlik) tahsis edilmişti. Bu perde, bir çelişkinin bayrağı gibi dalgalanıyordu. Hem Batı’nın hızına, makinesine, teknolojisine ihtiyaç duyuyor, ona teslim oluyorsunuz; hem de o makinenin içinde kendi eski dünyanızın kurallarını yaşatmaya, kadınla erkeği birbirinden yalıtmaya çalışıyorsunuz.
Bu perde, vagonun içindeki tansiyonu, o boğucu gerilimi daha da artıran bir unsurdu. Perdenin iki tarafındaki dünya birbirinden sadece birkaç santimetre uzaklıktaydı ama aralarındaki görünmez mesafe kilometreleri aşıyordu. Selamlık tarafında oturan erkekler, fesli memurlar, cübbeli hocalar, melon şapkalı Levantenler, ellerindeki gazeteleri okurken veya kendi aralarında fısıldaşırken, perdenin hemen arkasından gelen kadınların fısıltılarını, ipek kumaşlarının hışırtısını, bazen bir bebeğin ağlamasını, bazen de ince bir gülüşü duyabiliyorlardı. O ince kumaş, mahremiyeti sağladığı kadar, o mahremiyete duyulan merakı, gizemi ve cinsel tansiyonu da en üst seviyeye çıkarıyordu. Perde rüzgardan veya vagonun sarsıntısından hafifçe aralandığında, iki dünyanın gözleri saniyenin onda biri kadar bir süreliğine birbirine değer, sonra o kalın kumaş tekrar eski yerine düşerek o ağırbaşlı ayrılığı yeniden tesis ederdi.
Bu perdenin arkasında oturan kadınlar için de tramvay, paradoksal bir şekilde hem bir özgürleşme hem de bir kısıtlama alanıydı. Yüzyıllar boyunca mahallelerinin dışına çıkmamış, hayatı sadece komşu evleri ve kendi avlularından ibaret sanan Fatihli kadınlar, tramvay sayesinde ilk kez şehrin farklı yüzlerini, Haliç’i, Galata’yı, Pera’nın o yasaklı ve günahkar binalarını pencerelerden izleme fırsatı buluyorlardı. Ancak bu izleme eylemi, her zaman o perdenin güvencesi ve aynı zamanda o perdenin hapsi altındaydı. Batılı gözlemciler ve seyyahlar, hatıratlarında İstanbul tramvaylarındaki bu perdeden uzun uzun, bazen alaycı bazen de egzotik bir hayranlıkla bahsederler. Onlar için aynı vagonun içinde, aynı yöne giden insanların arasına sadece cinsiyetlerinden dolayı böyle bir sınır çekilmesi, Doğu’nun anlaşılamaz, mistik ama bir o kadar da geri kalmış zihniyetinin en büyük kanıtıydı.
Sınıfsal gerilim, bu perdenin önündeki selamlık bölümünde tüm çıplaklığıyla sahnelenirdi. Sabah saatlerinde Bab-ı Ali’ye çalışmaya giden yoksul ama gururlu Osmanlı memuru, ceketinin dirsekleri aşınmış, ayakkabılarının altı delinmiş bir halde ahşap sıraya ilişecek bir yer ararken; aynı vagona Karaköy veya Şişhane durağından binen zengin bir Ermeni sarraf, bir Rum tüccar veya bir Fransız mühendis, üzerindeki pahalı İngiliz kumaşından dikilmiş takım elbisesiyle, elindeki gümüş saplı bastonuyla, havaya yayılan pahalı puro kokusuyla ortama dahil olurdu. Bu iki adam arasındaki fark, sadece ekonomik bir gelir farkı değildi; bu, dünyayı algılama, gücü elinde tutma ve geleceğe bakış farkıydı. Yoksul memur, devletinin günden güne eridiğini, maaşını aylarca alamadığını ve vatanının parça parça elden gittiğini biliyor; tam karşısında oturan o şık ve kibirli azınlık veya yabancı tüccarın ise kapitülasyonların, imtiyazların ve yabancı sermayenin gücüyle her geçen gün daha da zenginleştiğini, daha da dokunulmaz hale geldiğini görüyordu.
Tramvayın içi, bu sessiz, bakışlarla yapılan sınıf ve kimlik savaşının en acımasız arenasıydı. Kimse kimseye yüksek sesle bir şey söylemezdi ama bakışlar kılıç gibi keskindi. Muhafazakar bir Müslüman’ın, karşısında bacak bacak üstüne atmış, Batılı gazeteler okuyan ve kendi değerlerine kayıtsız kalan o modern adama bakışındaki o derin nefret, o aşağılanmışlık hissi; ve aynı şekilde o Batılılaşmış adamın, karşısındaki geleneksel figüre bakarken duyduğu o ilerlemeci kibir, o “biz ne zaman bunlardan kurtulup medeni bir millet olacağız” tiksintisi, vagonun içindeki havayı solunmaz hale getirirdi. Ortak bir mekan paylaşılıyordu ama ortak bir vatan, ortak bir gelecek hayali paylaşılmıyordu. Herkes o vagonda, sadece kendi inandığı doğruların haklılığını bir kez daha teyit etmek için bulunuyor gibiydi.
Bu gerilimli tiyatronun tek bir otoritesi, tek bir hakemi vardı: Biletçi. Biletçi veya o dönemin tabiriyle tahsildar, sadece parayı toplayıp bilet kesen bir görevli değil, vagonun içindeki o karmaşık sosyolojik hiyerarşiyi yönetmek zorunda olan talihsiz bir diplomattı. Olası bir tartışmayı büyümeden bastırmak, haremlik perdesinin ihlal edilmesini önlemek, parası çıkışmayanlarla zenginlerin arasındaki gerilimi dengelemek onun omuzlarındaydı. Tahsildarın şivesi, duruşu ve üniforması, halk ile şirket (ve dolayısıyla devlet ile yabancı sermaye) arasındaki o ince çizgide duruyordu. Bazen yoksul bir öğrenciyi görmezden gelip bilet sormaz, bazen de kibirli bir yabancıya karşı devletin o eski, kalıntılar halindeki gururunu sergilemek için kaba bir tavır takınırdı. O küçük vagon, aslında büyük imparatorluğun küçültülmüş bir maketi, bir laboratuvarıydı.
Cumhuriyetin ilanıyla birlikte, tramvay vagonlarındaki bu sosyolojik laboratuvar yepyeni, kökten bir değişime sahne oldu. Yeni devletin modernleşme projesi, sadece harfleri veya kılık kıyafeti değiştirmekle kalmıyor, mekanın kullanımını, cinsiyetlerin kamusal alandaki varlığını da cebren ve devrimci bir hamleyle yeniden düzenliyordu. 1920’lerin sonlarına doğru, o meşhur haremlik-selamlık perdesi, kimilerine göre büyük bir devrim, kimilerine göre ise büyük bir ahlaki çöküş olarak bir gecede kaldırılıp atıldı. Perdenin kalkması, sadece bir tekstil ürününün ortadan kaybolması değildi; Cumhuriyetin, “Biz artık Doğu ile Batı arasında sıkışıp kalmış bir toplum değiliz, biz tamamen modern, kadın ve erkeğin eşit ve yan yana olduğu bir ulusuz” şeklindeki o güçlü ve sert siyasi manifestosunun sokağa, vagonun tam içine asılmasıydı.
Ancak perdenin fiziksel olarak kalkması, zihinlerdeki ve ruhlardaki perdelerin hemen kalktığı anlamına gelmiyordu. Yüzyıllardır aynı ortamda bulunmamış, birbirlerinin nefesini bu kadar yakından hissetmemiş kadınlar ve erkekler, perdesiz tramvayların ilk günlerinde muazzam bir tutulma, bir tür sosyolojik felç yaşadılar. Kadınlar bindiklerinde nereye oturacaklarını şaşırıyor, erkekler ayağa kalkıp yer vermekle gözlerini kaçırmak arasında bocalıyor, havada görünmez bir elin yarattığı büyük bir gerginlik asılı kalıyordu. Fiziksel sınır yıkılmıştı ama psikolojik sınır olanca gücüyle direniyordu. Fatih’ten binen muhafazakar erkekler, artık vagonun diğer ucunda oturan, yüzü açık, Harbiye’ye veya Şişli’ye giden modern giyimli kadınları doğrudan görmek zorundaydılar. Bakışların sansürsüzce çarpıştığı bu yeni dönem, Fatih-Harbiye yarılmasını ortadan kaldırmak bir yana, çatışmayı daha da görünür, daha da kaçınılmaz hale getirmişti. Devlet, perdeyi kaldırarak toplumu entegre edeceğini umuyordu ancak sokağın ve vagonun gerçekliği, insanların hala kendi mahallelerinin, kendi ideolojilerinin görünmez zırhlarını giyerek o araca bindiklerini gösteriyordu.
Perdenin kalkmasından sonraki yıllarda tramvay, artık sadece bir ulaşım aracı veya doğu-batı çatışmasının bir sahnesi olmaktan çıkarak, giderek hızlanan, kalabalıklaşan ve acımasızlaşan modern İstanbul’un, yeni kapitalist ilişkilerin arenasına dönüştü. Nüfus arttıkça, vagonlar daha da kalabalıklaşmaya, o eski nezaket kuralları yerini vahşi bir yer kapma mücadelesine bırakmaya başladı. Fatih ve Harbiye arasındaki o metafizik ve ideolojik gerilim, yavaş yavaş yerini daha sıradan, daha dünyevi bir varoluş kavgasına bıraktı: İşe zamanında yetişmek, ezilmemek, ayakta kalabilmek. Yeni kurulan fabrikanın işçisi, devlet dairesinin memuru, üniversite öğrencisi ve Şişli’nin yeni zenginleri, birbirlerine sürtünerek, birbirlerinin ter kokularını soluyarak o daracık mekanda adeta İstanbul’un o kaotik ve kimliksizleşmeye başlayan yeni yüzünü inşa ediyorlardı.
Yine de, tramvayın o ilk dönemlerindeki Fatih-Harbiye ikiliğinin yarattığı o derin sarsıntı, o ideolojik fay hattı, bu şehrin hafızasından asla tam anlamıyla silinemedi. Bugün bile, çok farklı ulaşım araçlarıyla, devasa metro ağlarıyla veya metrobüslerle seyahat ederken, İstanbul’un farklı semtleri arasındaki o derin kültürel, ekonomik ve ideolojik uçurumları hissetmeye devam ediyoruz. Modern bir plazanın önünden binip, yoksul bir varoş mahallesinde vagondan indiğimizde yaşadığımız o baş dönmesi, o “hangi ülkede yaşıyorum” hissiyatı, aslında yüz yıl önce Fatih’ten tramvaya binip Harbiye’de inen Neriman’ın hissettiği o derin kimlik buhranının güncellenmiş bir versiyonundan başka bir şey değildir.
Mekanlar değişir, araçların teknolojisi yenilenir, atların yerini elektrik, elektriğin yerini dijital ağlar alır; ancak bir şehrin sosyolojik fay hatları, o kadar kolay kapanmaz. Tramvay rayları sökülüp atıldığında, üzerine tonlarca sıcak asfalt dökülüp izleri tamamen silindiğinde bile, Fatih ile Harbiye arasındaki o görünmez sınır, o kültürel uçurum yerinde kalmaya devam etti. O ahşap vagonlar, içindeki haremlik perdeleri, dışarıda çalan uyarı çanları ve birbirine değmeden, birbirine düşman gözlerle bakan o yolcular, sadece bir ulaşım tarihinin değil, bir medeniyetin, bir milletin ruhunu arayışının ve hiçbir zaman tam olarak bulamayışının en melankolik, en çarpıcı fotoğrafı olarak İstanbul’un kayıp hafızasındaki yerini aldı. Tramvay, şehri birbirine bağlamadı; şehrin ne kadar bölünmüş olduğunu herkese kanıtladı ve görevini tamamlayıp tarih sahnesinden çekildiğinde, geriye hala birbirine yabancı, hala birbirini anlamayan milyonlarca insan bıraktı. O rayların sökülmesi, belki de bu tahammül edilmez yüzleşmeden, bu ayna karşısındaki acı veren kimlik buhranından bir an evvel kurtulmak için atılmış, bilinçdışı ve kolektif bir inkar adımıydı. Aynayı kırmak, yansımayı düzeltmiyordu ama en azından o rahatsız edici gerçeği bir süreliğine gözden uzaklaştırıyordu. Tramvayların yok edilmesi, bir bakıma şehrin kendi sosyolojik parçalanmışlığını görmezden gelme, o fay hattını asfaltın altına gömme çabasıydı. Ama fay hatları her zaman oradadır ve zamanı geldiğinde, yeryüzünü yeniden sarsmak için sessizce beklerler.
BÖLÜM 5: Küresel Ölçekte Bir Cinayetin Ayak Sesleri: Los Angeles Örneği
Tarihin akışını incelediğimizde, bazen devasa yıkımların, bütün bir ülkenin kaderini değiştiren büyük kararların yerel yöneticilerin aklından bir anda çıkıverdiğini düşünme eğilimine kapılırız. İstanbul’un sokaklarından o çelik rayların sökülüp atılması kararını sadece dönemin Türk siyasetçilerinin vizyonsuzluğuyla, yerel bir modernleşme hevesiyle veya sırf birilerine rant sağlama arzusuyla açıklamak, o dönemde dünya üzerinde esen o korkunç ve muazzam fırtınayı görememek demektir. Çünkü İstanbul’un başına gelecek olan felaketin senaryosu, Boğaziçi’nin sularına bakarak değil; yıllar önce, okyanusun çok ötesinde, kapitalizmin ve endüstrinin yeni başkenti olan Amerika Birleşik Devletleri’nin devasa gökdelenlerinde, puro dumanına boğulmuş karanlık yönetim kurulu odalarında harfi harfine yazılmıştı. Türkiye’ye sıçrayacak olan bu ideolojik virüsü, bu asfalt ve egzoz fetişizmini anlamak için bakışlarımızı bir anlığına İstanbul’un çamurlu sokaklarından çekip, 1920’lerin o parıltılı, güneşli ve hayaller şehri olan Los Angeles’ına çevirmek zorundayız. Zira orada işlenen devasa bir kent cinayeti, tüm dünyanın ulaşım doktrinini sonsuza dek değiştirecek kusursuz bir şablon, acımasız bir prototip olarak tarihe geçecekti.
Bugün Los Angeles denildiğinde aklımıza gelen ilk ve belki de tek imge; ucu bucağı görünmeyen çok şeritli devasa otoyollar, bu otoyollarda saatlerce kımıldamadan duran milyonlarca otomobil, şehrin üzerini kalın, gri ve zehirli bir battaniye gibi örten meşhur “smog” (sis ve duman karışımı hava kirliliği) ve arabası olmayan bir insanın kelimenin tam anlamıyla hayatta kalamayacağı distopik bir beton okyanusudur. Los Angeles, otomobilin tartışmasız başkentidir; bireysel araç sahipliğinin dini bir vecibe gibi yaşandığı, yürümenin adeta bir suç veya sapkınlık olarak algılandığı bir mekansal anormalliktir. Bize yıllardır Hollywood filmleriyle, popüler kültürle satılan yalan şudur: Los Angeles coğrafi olarak çok dağınık bir şehir olduğu için, otomobiller için doğmuş, arabalar etrafında doğal bir şekilde evrimleşmiş bir yerdir. Oysa bu, modern tarihin en büyük, en utanmaz ve en başarılı yalanlarından biridir. Gerçek olan şudur ki; Los Angeles 1920’lerde, bugün otomobilin başkenti olmadan çok önce, dünyanın gördüğü en muazzam, en kusursuz, en geniş ve en çevreci elektrikli raylı sistem ağına, yani devasa bir tramvay ütopyasına ev sahipliği yapıyordu.
Bu ütopik sistemin adı Pacific Electric Railway, halk arasındaki bilinen o efsanevi adıyla “Kırmızı Arabalar” (Red Cars) idi. Aynı dönemde şehrin daha iç kesimlerine hizmet veren “Sarı Arabalar” (Yellow Cars – Los Angeles Railway) ile birleştiğinde, karşımızda bugün bile hiçbir modern metropolün ulaşamadığı bir mühendislik ve şehircilik şaheseri duruyordu. Düşünün ki, bin altı yüz kilometreyi aşan bir ray ağından bahsediyoruz. O dönemde Los Angeles’ta yaşayan sıradan bir vatandaş, evinden çıkıp Kırmızı Arabalar’a bindiğinde, Pasifik Okyanusu’nun dalgalarının dövdüğü Santa Monica plajlarından yola çıkıp, portakal bahçelerinin içinden süzülerek Pasadena’nın dağlık eteklerine, San Fernando Vadisi’nden Long Beach limanlarına kadar, trafiğe hiç takılmadan, elektrik motorunun o sessiz ve sarsıntısız huzuru içinde, inanılmaz bir hızla ve çok ucuza seyahat edebiliyordu. Raylar sadece şehri bağlamıyordu; Los Angeles denilen kentsel yapıyı bizzat bu raylar inşa ediyordu. Gayrimenkul geliştiricileri ve şehir plancıları yeni mahalleleri tramvay hatlarının etrafında kuruyor, insanların birbirine değdiği, yaya kültürünün canlı olduğu, mahalle dokusunun korunduğu organik bir şehir hayatı yeşeriyordu. Rayların üzerinde akan sadece elektrik akımı değil, sivil bir toplumun, eşitlikçi bir ulaşım hakkının ve temiz bir doğanın ortak nefesiydi.
Ancak bu muazzam ütopya, serbest piyasanın kendi içindeki o vahşi, sınır tanımaz ve tekelci mantığı için tahammül edilemez bir tehdit oluşturuyordu. 1920’lerin ortalarına gelindiğinde Amerika Birleşik Devletleri, Birinci Dünya Savaşı’nın ganimetlerini yiyen, endüstriyel üretimde patlama yaşayan bir dev haline gelmişti. Otomotiv endüstrisi, başını General Motors (GM), Ford ve Chrysler gibi devlerin çektiği tröstler etrafında kümeleniyor, bu şirketler sadece araç üretmekle kalmıyor, ulusal ekonominin bizzat omurgasını oluşturuyorlardı. Fakat General Motors’un efsanevi başkanı Alfred P. Sloan ve ekibinin uykularını kaçıran varoluşsal bir problem baş göstermişti: Pazar doygunluğu. Amerika’daki zengin ve orta sınıf otomobillerini almıştı, ancak satış eğrileri yavaşlamaya, fabrikaların üretim kapasiteleri ellerinde patlamaya başlamıştı. İnsanlara neden araba almadıkları sorulduğunda verilen cevap, otomotiv devlerinin kanını donduracak kadar basitti: “Neden araba alayım ki? Zaten her yere giden, çok ucuz, çok hızlı ve çok rahat bir tramvay ağımız var.”
İşte küresel ulaşım tarihinin kırılma anı, Detroit’teki o yönetim kurulu odalarında yankılanan bu soruda gizlidir. General Motors ve müttefikleri, ürettikleri otomobilleri satabilmek için sadece iyi bir pazarlama kampanyasına veya yeni araba modellerine ihtiyaçları olmadığını, asıl yapmaları gereken şeyin rekabeti ortadan kaldırmak olduğunu acımasız bir rasyonaliteyle idrak ettiler. İnsanları otomobil satın almaya ikna etmenin en garantili yolu, onların başka hiçbir seçeneğinin kalmamasını sağlamaktı. Eğer hedef milyonlarca otomobil satmaksa, dünyanın en kusursuz işleyen elektrikli raylı sistemini, o Kırmızı Arabalar’ı fiziksel olarak yok etmek, rayları topraktan söküp atmak ve şehri arabaya mahkum etmek zorundaydılar. Bir şehri yeniden inşa etmek için önce onu yıkmaları gerekiyordu.
Bu amaçla, dünya endüstri tarihinin en karanlık, en sinsi ve en ölümcül ittifakı kuruldu. General Motors, dünyanın en büyük petrol üreticilerinden olan Standard Oil of California, lastik devi Firestone Tire, otobüs ve kamyon üreticisi Mack Trucks ve Phillips Petroleum gibi şirketler, güçlerini ve devasa sermayelerini gizlice birleştirdiler. Otomotiv, petrol ve lastik troykası, kendi aralarında oluşturdukları devasa fonlarla “National City Lines” (Ulusal Şehir Hatları) adında, görünüşte sıradan bir taşımacılık yatırımı yapan paravan bir şirket kurdular. Bu şirketin misyonu son derece karanlık ve netti: Amerika’nın dört bir yanındaki, özellikle de Los Angeles’taki işleyen, halka hizmet eden tramvay şirketlerini sessiz sedasız satın almak ve onları içeriden, kanserli bir hücre gibi tüketerek yok etmek.
Operasyonun işleyişi, kapitalist stratejinin en acımasız örneklerinden biridir. Büyük Buhran yıllarının getirdiği ekonomik daralma ve yerel yönetimlerin mali sıkıntıları, bu paravan şirket için bulunmaz bir fırsat yarattı. Zaten kar marjları düşük olan kamu yararına çalışan tramvay şirketleri, hisselerini bu devasa sermaye karşısında satmak zorunda kaldılar. National City Lines, Los Angeles’ın o efsanevi raylı sistemlerini satın alır almaz, ulaşım ağını iyileştirmek yerine derhal “modernizasyon” adı altında korkunç bir yıkım başlattı. Kendi mülkiyetlerine geçen, on yıllardır kusursuzca işleyen elektrikli Kırmızı Arabalar vagonları birer birer seferden çekildi. Devasa vagon mezarlıkları kuruldu ve bu ahşap-metal harikaları, binlercesi birden üst üste yığılarak devasa şenlik ateşleri gibi ateşe verildi. Los Angeles gökyüzüne yükselen o siyah dumanlar, sadece yanan ahşabın dumanı değil, kamusal ulaşım hakkının ve temiz bir geleceğin külleriydi.
Yıkımın en kalıcı ve geri dönülemez evresi ise rayların sökülmesiydi. Şirket, satın aldığı hatlardaki rayları bir daha asla geri getirilemeyecek şekilde ya yerinden söküp hurdaya satıyor ya da üzerlerine alelacele tonlarca kalın asfalt dökerek onları toprağın altına gömüyordu. Geriye dönüş ihtimali tamamen sıfırlanmalıydı. Şehir planlamacıları, gazeteciler veya halk bu ani söküm işlemlerine itiraz edecek olduğunda, muazzam bir halkla ilişkiler ve manipülasyon makinesi devreye sokuluyordu. Gazetelerde, dergilerde, radyolarda finanse edilen kampanyalarla halka şu yalan pompalanıyordu: “Tramvaylar eskidi, hantallaştı, yolları daraltıyor, modern çağın hızına ayak uyduramıyor. Sizi bu raylara bağımlı olmaktan kurtarıp, yerine çok daha esnek, çok daha modern, istediği yere dönebilen, lastik tekerlekli otobüsler getiriyoruz.”
Sökülen her rayın yerine, tesadüfe bakın ki bizzat General Motors’un ürettiği, Standard Oil’in mazotunu yakan ve Firestone lastikleri üzerinde giden hantal, pis kokulu, sarsıntılı ve küçük kapasiteli otobüsler konuldu. Bu otobüsler, tramvayların aksine kendilerine ait özel yollarda değil, doğrudan karma trafiğin içine sokuldu. İşte meselenin en şeytani ve en zekice kurgulanmış noktası da tam burasıdır: Kurulan bu yeni otobüs sistemi, iyi çalışması için değil, bilerek ve isteyerek kötü çalışması için tasarlanmıştı. Otobüsler kalabalıktı, sürekli arıza yapıyordu, egzoz dumanı yolcuları zehirliyordu ve en önemlisi otomobil trafiğinin içine girdiği için sürekli yollarda sıkışıp kalıyordu. Eski elektrikli tramvayında kitabını okuyarak, sarsılmadan yirmi dakikada evine giden bir Los Angeles sakini, şimdi aynı yolu GM’in mazot kokan otobüsünde, ayakta terleyerek ve trafiğe takılarak bir buçuk saatte gitmek zorundaydı.
Bilinçli olarak yaratılan bu işkence, sıradan bir vatandaşı şu mecburi, kaçınılmaz ve çaresiz mantık silsilesine itiyordu: “Toplu taşıma berbat, yavaş ve pis. Bu çileyi çekmek istemiyorum. Benim de o yanımda hızla akıp giden arabalardan birini almam lazım.” İnsanlar, bankalara borçlanarak, bireysel krediler çekerek akın akın otomobil bayilerine koştular. Toplu taşıma artık bir vatandaşlık hakkı, şehirli olmanın bir gereği olmaktan çıkmış; sadece araba alacak kadar parası olmayanların, alt sınıfların, yoksulların ve çaresizlerin kullandığı aşağılayıcı bir zorunluluğa dönüştürülmüştü. GM ve ortakları, önce mükemmel bir sistemi yıkmış, yerine bilerek tahammül edilmez bir alternatif koymuş ve insanları kendi ürettikleri otomobilleri satın almaya fiziksel ve psikolojik olarak mecbur bırakmıştı. Satışlar patladı. Los Angeles, çok kısa bir süre içinde bin kilometrelik raylı ağını tamamen kaybedip, tamamı otomobillere ayrılmış devasa, gri bir beton şantiyesine dönüştü.
Bu devasa yıkım, bu korkunç komplo uzun süre bir şehir efsanesi gibi fısıldansa da, 1949 yılında Chicago’da görülen tarihi Federal Antitröst davasında hukuki olarak kanıtlandı ve tescillendi. Amerikan adalet sistemi, General Motors, Standard Oil ve Firestone’un aralarında anlaşıp bir tekel oluşturarak ülkenin toplu taşıma sistemini kasten ve sistematik olarak yok ettiklerine hükmetti. Şirketler, raylı sistemleri satın alıp sadece kendi ürettikleri otobüsleri ve petrolü kullanmak şartıyla tekel oluşturmaktan suçlu bulundular. Ancak bu muazzam ekonomik cinayetin, bu ülkenin damarlarını kesme eyleminin karşılığında verilen ceza, kapitalist sistemin adaleti nasıl kendi çıkarları doğrultusunda büktüğünün en acı ve trajikomik örneğidir. Dünyanın en büyük tramvay ağını yok eden, milyonlarca insanı egzoz dumanına ve trafiğe mahkum eden General Motors şirketine sadece ve sadece 5.000 dolar ceza kesildi. Şirketin başındaki yöneticilere ise kişi başı sadece 1 dolar para cezası verildi. Yanlış duymadınız, bütün bir şehri ve ülkenin ulaşım kültürünü katletmenin bedeli, o devasa milyar dolarlık şirketler için sadece yoldan geçerken düşürülmüş bir bozuk para değerindeydi. Mahkeme kararı, aslında zımni bir onamadan, kapitalizmin bu yeni işleyişine verilmiş hukuki bir vizeden başka bir şey değildi.
Los Angeles’ta yaşanan bu büyük cinayet, bir şehrin sadece ulaşım ağının değil, ruhunun, sosyolojisinin ve mekan algısının da nasıl tamamen genetiğiyle oynanmış bir laboratuvar faresine dönüştürüldüğünün kanıtıdır. Kırmızı Arabalar döneminde, sokaklar insanlara aitti. Çocuklar sokaklarda oynar, insanlar yürüyerek alışveriş yapar, tramvay durakları birer sosyalleşme, karşılaşma ve medeni etkileşim alanları olarak işlev görürdü. Ancak otomobil hegemonyasının mutlak zaferiyle birlikte sokak kavramı öldürüldü. Otomotiv lobisi, insanların yollarda yürümesini engellemek için inanılmaz bir psikolojik harp başlattı. Önceleri yollarda insanların diledikleri gibi yürümesi gayet doğal karşılanırken, otomobil üreticileri “jaywalking” (yaya ihlali, dikkatsiz yürüme) adını verdikleri yeni bir suç, yeni bir ayıp kavramı icat ettiler. Medyaya verilen ilanlarda, sokağa çıkan, arabanın yoluna giren yayalar aptal, medeniyetsiz ve suçlu olarak gösterildi. Sokakların asıl sahibi artık çelikten ve sacdan yapılmış, içinde tek bir kişinin oturduğu, bir buçuk tonluk o bencil makinelerdi. İnsan bedeni, şehircilik hiyerarşisinde otomobilin altına itilmişti.
Arabaya endekslenmiş bu yeni yaşam biçimi, “Amerikan Rüyası” adı altında ambalajlanarak piyasaya sürüldü. Şehir merkezindeki o karmaşık, farklı sınıfların bir arada yaşadığı kozmopolit yapı tehlikeli ve kirli bulunarak terk edilmeye başlandı. Bunun yerine, devasa otoyollarla birbirine bağlanan, herkesin kendine ait müstakil bahçeli bir evinin ve garajında arabasının olduğu o meşhur banliyö (suburbia) kültürü icat edildi. İnsanlar, izole evlerinden çıkıp doğrudan garajlarındaki arabalarına biniyor, hiç kimseyle göz göze gelmeden, hiç kimseyle tesadüfen karşılaşmadan, otoyollar üzerinden klimalı ofislerine gidiyor ve akşam aynı izolasyon çemberi içinde evlerine geri dönüyorlardı. Otomobil, görünüşte muazzam bir bireysel özgürlük vadediyordu; “istediğin zaman, istediğin yere git” illüzyonu. Ancak pratikte insanları kendi metal kafeslerine hapseden, sosyolojik yabancılaşmayı derinleştiren, komşuluğu ve kentsel karşılaşma ihtimallerini yok eden, son derece bencil, izole edici ve nevrotik bir mekanizmaydı. Özgürlük diye satılan şey, aslında otoyollarda her gün saatlerce süren sinir bozucu bir esaretti.
Doğanın bu akıl almaz dönüşüme verdiği tepki ise gecikmedi. Elektrikli, çevreci Kırmızı Arabalar yok edildikten sadece birkaç yıl sonra, Los Angeles havzasında daha önce hiç bilinmeyen, görülmemiş yepyeni bir atmosferik felaket peydah oldu: Smog. Milyonlarca otomobilin ve otobüsün egzozundan fışkıran karbonmonoksit, sülfür ve yanmamış hidrokarbon gazları, Los Angeles’ın o etrafı dağlarla çevrili coğrafi çanağına hapsoluyor, Kaliforniya güneşiyle reaksiyona girerek o meşhur sarı-kahverengi, nefes almayı işkenceye dönüştüren, gözleri yakan zehirli hava katmanını oluşturuyordu. O harika plajları, masmavi gökyüzüyle ünlü olan şehir, kelimenin tam anlamıyla kendi ürettiği zehrin içinde boğuluyordu. Yetkililer, otomotiv lobisinin baskısıyla bu kirliliğin asıl nedeninin arabalar olduğunu uzun yıllar inkar etmeye, suçu fabrikalara, hatta bahçelerde yakılan kuru yapraklara atmaya çalıştılar. Ancak gerçek ortadaydı: Şehir kendi ciğerlerini söküp atmış, yerine egzoz borularını takmıştı.
İşte Türkiye’ye gelmeden önce dünyaya, özelde de Los Angeles’a bakmamızın, bu Büyük Amerikan Tramvay Skandalı’nı (Great American Streetcar Scandal) bu kadar detaylı irdelememizin hayati sebebi şudur: Bu yaşananlar sadece Amerika’nın kendi iç meselesi, yerel bir yolsuzluk dosyası değildi. Bu, yirminci yüzyılın geri kalanında tüm dünyaya, tüm gelişmekte olan ülkelere ve dolayısıyla Türkiye’ye ihraç edilecek olan yepyeni bir küresel hegemonya doktrininin, yeni emperyalizmin ta kendisiydi. Dünyayı yöneten güç dengesi, İngiltere merkezli kömür, buhar ve demiryolu çağından; Amerika merkezli petrol, içten yanmalı motor, lastik ve karayolu çağına geçiş yapıyordu. Amerika Birleşik Devletleri, kendi içinde kusursuzlaştırdığı, önce rayları söküp sonra şehirleri asfaltla kaplayarak otomobil satma üzerine kurulu bu vahşi sömürü modelini, Soğuk Savaş’ın hemen arifesinde küresel bir dış politika silahına, bir medeniyet kriterine dönüştürmek üzereydi.
Bu ideolojik virüs o kadar sinsiydi ki, gittiği ülkelere bir dayatma veya işgal olarak değil; “gelişme”, “asrileşme”, “Amerikan tarzı modernite” ve “hür dünya standartlarına uyum” gibi son derece yaldızlı, parıltılı ve baştan çıkarıcı kavramlarla paketlenerek sunulacaktı. Amerika, İkinci Dünya Savaşı sonrasında yıkılmış Avrupa’ya ve gelişmekte olan ülkelere (Türkiye gibi) yardım paketleri, Marshall kredileri, hibeler dağıtırken gizli bir şantaj protokolü işletiyordu. Bu krediler, ancak ve ancak o ülkelerin Amerikan şirketlerinin ürünlerine pazarlarını açmaları, yani petrole ve otomotive bağımlı bir karayolu altyapısı kurmaları şartıyla verilecekti. Bir ülkeye “ben sana bedava otobüs ve asfalt dökme makinesi veriyorum” demek, aslında o ülkeye “sen artık kendi elektrikli raylı sistemini kurmayacaksın, kendi kömüründen veya barajından ürettiğin enerjiyle giden yerli ve bağımsız toplu taşımadan vazgeçeceksin, sonsuza dek benim petrolüme, benim Ford kamyonlarıma, benim yedek parçama mecbur kalacaksın” demekti.
Los Angeles sokaklarında acımasızca yakılan o ahşap tramvay vagonlarının dumanı, yıllar sonra Atlas Okyanusu’nu aşacak, Avrupa’yı dolaşacak ve en nihayetinde Boğaziçi’nin serin sularına ulaşıp İstanbul’un semalarını da kaplayacaktı. General Motors’un, Standard Oil’in PR şirketleri aracılığıyla Amerikan halkına yutturduğu “Tramvaylar çağ dışıdır, yolları daraltıyor, modern şehirlerde esnek otobüslere ihtiyaç vardır” yalanı, kopyalanıp yapıştırılmışçasına, bir kelimesi dahi değiştirilmeden, dönemin Türk siyasetçilerinin, belediye başkanlarının ve bakanlarının dudaklarından aynen dökülecekti. İstanbul’da, sanki tamamen kendi özgür iradeleriyle, sanki şehircilik biliminin tartışılmaz bir gerçeğini bulmuşçasına kürsülere çıkıp “İstanbul’u bu demir yığınlarından, bu Orta Çağ kalıntısı yavaş vagonlardan kurtarıp, yerine modern otobüsler getireceğiz” diyecek olanlar, aslında yıllar önce Detroit’te yazılmış bir senaryonun gönüllü veya gönülsüz, ama kesinlikle uyuşturulmuş birer figüranından başka bir şey olmayacaklardı.
Küresel ölçekte işlenen bu cinayetin ayak sesleri, aslında bir enerji türünün diğerine, bir medeniyet algısının ötekine mutlak tahakküm kurmasının sesleriydi. Demiryolu ve tramvay, doğası gereği kolektif bir bilinci, bir arada yaşama pratiğini, planlı bir şehirciliği ve kamu menfaatini temsil eder. Ray, sabit ve belirleyicidir; nereye gideceği bellidir, sürpriz yapmaz, bireysel kaprislere göre rota değiştirmez. Oysa otomobil, vahşi kapitalizmin tam merkezindeki o “birey” mitinin, bencil, sınır tanımayan, tüketici egosunun çelikten ve kauçuktan yapılmış heykelidir. Amerika, dünyaya kendi ürettiği arabaları satarken, aslında kendi hiper-bireyci, tüketim odaklı ve toplum hissini parçalayan o ideolojisini satıyordu. Los Angeles’ta başlayan bu söküm işlemi, sadece bir altyapı tercihi değildi; bir daha asla bir araya gelemeyecek şekilde toplumun atomlarına ayrılması, kamu alanının özelleştirilmesi operasyonuydu.
İşte İstanbul’un başına gelecek olan büyük felaketi, o çiçeklerle süslenip cenaze töreni gibi depolara kaldırılacak olan tarihi tramvaylarımızın dramını anlamlandırmak için bu Los Angeles röntgenini çekmek bir zorunluluktur. Çünkü o hastalık, o asfalt humması yerli bir üretim değildi. Biz, kendi sokaklarımızı genişlettiğimizi, bulvarlarımızı asri bir şekle soktuğumuzu sanırken, aslında küresel bir petrol tröstünün bize biçtiği o acımasız rolde bize verilen replikleri ezberliyorduk. Büyük Amerikan Tramvay Skandalı, sınırları aşmış, okyanusları geçmiş ve gelişmekte olan, yönünü Batı’ya çevirmeye ant içmiş, Amerikan rüyasıyla yanıp tutuşan o kırılgan ve hevesli genç Cumhuriyet’in kalbine doğru, büyük bir iştahla ilerlemeye başlamıştı. Los Angeles ciğerlerini egzoz dumanına teslim etmişti, şimdi sıra o muazzam silüetiyle dünyanın incisi olan İstanbul’daydı. O dönemin saf ve ilerlemeye inanan insanları, yaklaşan şeyin bir medeniyet güneşi olduğunu sanıyorlardı; oysa ufukta beliren şey, milyarlarca dolarlık devasa şirketlerin kar hırsından beslenen, acımasız, mekanik ve sarsılmaz bir otomobil diktatörlüğünün ta kendisiydi. Semptomlar artık havaya karışmıştı; virüs kuluçka süresini tamamlamış, sınır kapılarından içeri girmek için sadece uygun bir siyasi iklimin, uygun bir “inşaatçı” liderin ve Marshall yardımları adı altında sunulacak zehirli bir elmanın uzatılmasını bekliyordu.
BÖLÜM 6: Silahtarağa’nın Kıvılcımı ve Kısa Süren Altın Çağ (1914)
Tarih, bazen devasa kırılmaları öylesine ince, öylesine görünmez bağlarla örer ki, o kırılmanın yaşandığı anı idrak edebilmek için üzerinden on yılların, bazen asırların geçmesi gerekir. İstanbul’un o daha önce anlattığımız, atların kanıyla, teriyle ve dışkısıyla boğulan o yorgun, çamurlu sokaklarında, insanlığın kas gücüne dayalı o çaresiz devrinin kapanması, gökyüzünden inen ilahi bir emirle değil, Haliç’in o çamurlu ve durgun sularının hemen kıyısında beliren, tuğladan örülmüş devasa bir sanayi mabedinin bacalarından yükselen kapkara bir dumanla müjdelenecekti. Yıl 1914’tü. Dünya, kendi tarihinin gördüğü en korkunç, en endüstriyel ve en kitlesel kıyımına, Birinci Dünya Savaşı’na doğru adeta uyurgezer bir halde ilerlerken; Osmanlı İmparatorluğu’nun başkenti, kendi son nefesini vermeden hemen önce, modernitenin o en parlak, en büyüleyici ve en aldatıcı sihirbazlık gösterisine sahne oluyordu: Elektrik. Ve bu elektriğin şehre dokunduğu, şehri dönüştürdüğü, o devasa sosyolojik ve fiziksel kütleyi yerinden oynattığı ilk ve en görkemli sahne, tramvay raylarının üzeriydi.
Elektriğin İstanbul’a gelişi ve tramvayların elektriklendirilmesi meselesini, sıradan bir teknolojik ilerleme, atların yerine bir motorun takılması gibi basit bir mekanik yer değiştirme işlemi olarak okumak, o dönemin ruhunu, o devasa imparatorluğun psikolojik açlığını ve buhranını hiç anlamamak demektir. İstanbul, elektrikle tanıştığında sadece aydınlanmamış, kelimenin tam anlamıyla ontolojik bir sıçrama yaşamıştır. Silahtarağa Elektrik Santrali’nin o devasa kazanlarında kömürün yanarak buhara, buharın türbinleri döndürerek o görünmez, gizemli ve sarsılmaz enerjiye, yani elektrona dönüşmesi, payitaht için sadece bir mühendislik harikası değil, çökmekte olan bir devletin “Ben de buradayım, ben de çağımı yakalıyorum” şeklindeki o son, o umutsuz ama bir o kadar da görkemli çığlığıydı.
Daha önce detaylıca bahsettiğimiz o atlı tramvayların yarattığı biyolojik kabusu, sokakları esir alan o tarifsiz kokuyu, yokuşlarda çatlayan atların içler acısı halini zihninizde yeniden canlandırın. Şehir, kendi hareketinin ağırlığı altında eziliyor, kas gücünün o aşılmaz duvarına çarpıp duruyordu. Ve sonra, 1914 yılının o soğuk Şubat ayında bir mucize gerçekleşti. Silahtarağa’dan çekilen kalın bakır kablolar, şehrin ana arterleri boyunca gökyüzüne asıldı. Sokakların üzerine, evlerin çatı hizasına çekilen o ince, gergin tellerin içinden, insan gözünün göremediği, atların kaslarından binlerce kat daha güçlü, hiç yorulmayan, hiç acıkmayan, dışkılamayan ve asla şikayet etmeyen o muazzam güç akmaya başladı. 20 Şubat 1914 sabahı, Karaköy ile Ortaköy arasında sefer yapacak olan ilk elektrikli tramvay vagonunun önüne kurbanlar kesilip, dualar edilirken, aslında o kanı akan koçların şahsında koca bir biyolojik çağ kurban ediliyordu. Karaköy Meydanı’nı dolduran binlerce İstanbullu, başlarının üzerindeki telden ufak bir kıvılcım saçarak, atlar olmadan, tamamen sessiz sedasız ama inanılmaz bir ivmeyle ileri doğru atılan o kırmızı boyalı, ahşap vagonu gördüklerinde, kelimenin tam anlamıyla bir şok, bir vecd hali yaşadılar.
Bu, sıradan bir ulaşım anı değildi; bu, Doğu’nun o yavaş, kaderci ve ağır akan zaman algısının, Batı’nın o makineleşmiş, rasyonel ve acımasız hızıyla ilk kez bu kadar somut, bu kadar güçlü bir şekilde çarpışmasıydı. Elektrikli tramvay, Osmanlı’nın son nefesindeki en büyük modernleşme illüzyonuydu. İllüzyondu, çünkü o vagonu hareket ettiren gücün arkasındaki teknoloji, sermaye ve altyapı hala tamamen o daha önce bahsettiğimiz yabancı imtiyazların, Batılı tekelci şirketlerin elindeydi. Ancak sokağa yansıyan yüzü öylesine ihtişamlıydı ki, hiç kimse bu arka planı sorgulamak istemedi. Atların çıkardığı o kaotik nal seslerinin, seyislerin küfürlerinin, yokuşlarda yankılanan kırbaç şaklamalarının yerini, elektrik motorunun o derinden gelen, hipnotize edici uğultusu ve demir tekerleklerin raylar üzerinde kayarken çıkardığı o ritmik çınlama almıştı.
Elektrikli tramvayın devreye girmesiyle birlikte şehir kelimenin tam anlamıyla bir altın çağa girdi. Kapasite inanılmaz bir hızla patladı. Eskiden iki atın zar zor, kan ter içinde çektiği o ağır ahşap vagonların yerine, şimdi devasa elektrik motorlarıyla donatılmış, çok daha geniş, çok daha ferah vagonlar peş peşe diziliyor, bazen bir motorlu vagonun arkasına iki üç tane römork takılarak yüzlerce insan tek seferde, hiç zorlanmadan, o Şişhane’nin veya Fatih’in dik yokuşlarını adeta uçarcasına tırmanıyordu. Hız, insanlık tarihinin en büyük uyuşturucularından biridir ve İstanbullular bu uyuşturucuyla ilk kez elektrikli tramvaylar sayesinde tanıştılar. Bir noktadan diğerine gitmek artık bir eziyet, günün yarısını alan bir çile olmaktan çıkmış; modern, şık ve sarsıntısız bir seyir deneyimine dönüşmüştü. O günlerin hatıratlarını okuduğunuzda, insanların gidecek hiçbir yerleri olmamasına rağmen, sırf o motorun gücünü hissetmek, şehrin sokaklarında o hızla akıp geçmenin verdiği o tuhaf sarhoşluğu yaşamak için ceplerindeki son kuruşları verip tramvaya bindiklerini, sabahtan akşama kadar aynı hat üzerinde defalarca gidip geldiklerini görürsünüz. Tramvay, sadece bir vasıta değil, dönemin en popüler panayır eğlencesi, en büyüleyici lunapark aleti haline gelmişti.
Şehir, fiziksel olarak küçülürken, psikolojik ve sosyal olarak devasa bir şekilde genişliyordu. Mesafeler eridiğinde, mahalleler arasındaki o görünmez kalın duvarlar da incelmeye başladı. İnsanlar, şehrin daha önce hiç gitmedikleri, sadece adını duydukları semtlerine sadece birkaç on dakika içinde, yorulmadan ulaşabiliyorlardı. Ticaret hızlandı, bürokrasi hızlandı, hayatın nabzı bir anda Osmanlı’nın o ağır ritminden çıkıp, Paris’in, Londra’nın, Berlin’in o kalp atışlarına senkronize olmaya çalıştı. Silahtarağa’nın o devasa jeneratörlerinden şehre pompalanan sadece elektronlar değildi; aynı zamanda muazzam bir özgüven, bir medeniyet hırsı, yepyeni bir “biz de varız, biz de başarabiliriz” inancıydı.
Ancak tarih, bu tür illüzyonların bedelini çok ağır ödeten, son derece kindar bir öğretmendir. Altın çağ, kelimenin tam anlamıyla bir kelebeğin ömrü kadar kısa sürecekti. 1914 yılının o coşkulu Şubat ayından sadece birkaç ay sonra, Ağustos ayında Avrupa kıtasında patlayan o ilk kurşun, tüm dünyayı ateşe verecek olan Büyük Savaş’ın fitilini ateşlediğinde, Osmanlı İmparatorluğu da çok geçmeden bu ölümcül girdabın içine çekilecekti. Savaş, her şeyi olduğu gibi tramvayı da, elektriği de, şehri de bambaşka, korkunç ve acımasız bir gerçeklikle yüzleştirdi.
Tramvaylar, savaşın başlamasıyla birlikte sivil bir ulaşım aracı olmaktan çıkarak anında devasa bir askeri lojistik makinesine dönüştürüldü. Cephelere sevk edilecek askerler, Haydarpaşa veya Sirkeci garlarından alınarak şehrin farklı noktalarındaki kışlalara tramvaylarla taşınmaya başlandı. O şık, perdeli, sivil vagonların içi şimdi barut, ter ve korku kokan, üniformalı gencecik askerlerle dolup taşıyordu. Fakat asıl dram, cephelerden geri dönüşlerde yaşanıyordu. Çanakkale’den, Galiçya’dan veya Kafkas cephesinden yaralı olarak getirilen binlerce asker, Sirkeci rıhtımına indiriliyor, oradan tramvaylara yatırılarak Şişli Etfal gibi, Gümüşsuyu gibi büyük hastanelere taşınıyordu. Tramvayların ahşap zeminleri kanla yıkanıyor, elektrik motorunun o ritmik uğultusuna şimdi cepheden dönen gencecik bedenlerin iniltileri karışıyordu. Savaşın o soğuk ve demirden yüzü, tramvay rayları üzerinden bizzat İstanbul’un kalbine, sokaklarına, mahallelerine kadar girmişti. Şehrin sinir sistemi, imparatorluğun o devasa acısını kendi kablolarında taşıyordu.
Fakat savaşın tramvaylar ve İstanbul üzerinde yaratacağı asıl yıkıcı etki, cephedeki ölümlerden veya hastanelere taşınan yaralılardan değil, çok daha stratejik, çok daha görünmez ve çok daha ölümcül bir zayıflıktan gelecekti: Enerji bağımlılığı. Daha önce atlı tramvayların nasıl bir biyolojik limite çarptığını anlatmıştık. Elektrikli tramvaylar bu biyolojik limiti aşmış, muazzam bir kapasite yaratmıştı. Ancak bu yeni sistem, beraberinde kendi aşılmaz duvarını, kendi Aşil topuğunu da getirmişti. Elektrik, gökyüzünden sihirli bir şekilde inmiyordu. Silahtarağa Elektrik Santrali’nin o devasa türbinlerinin dönebilmesi, o elektriğin üretilebilmesi için devasa miktarda, kesintisiz bir yakıta ihtiyaç vardı: Kömür.
İşte modernleşmenin, ithal teknolojinin ve dışa bağımlılığın o en acımasız tokatı burada patladı. Silahtarağa santrali, kömürünü Zonguldak havzasından, Karadeniz üzerinden gemilerle getirilen taş kömüründen sağlıyordu. Sistem barış zamanında, deniz yolları açıkken kusursuz işliyordu. Ancak Osmanlı İmparatorluğu savaşa girip, Karadeniz devasa bir savaş alanına döndüğünde, Rus Donanması İstanbul’a kömür taşıyan şilepleri, gemileri, takaları acımasızca batırmaya, Zonguldak limanını topa tutmaya ve deniz yolunu ablukaya almaya başladı. Başkentin enerji şahdamarı, Rus savaş gemilerinin namluları tarafından bir anda kesilivermişti.
Bu, sadece bir lojistik aksama değildi; bir metropolün, kendini modern sanan bir başkentin, tamamen dışarıdan gelen bir enerji kaynağına ne kadar ölümcül bir şekilde bağımlı olduğunun, teknolojik ilerleme adı altında aslında nasıl bir tuzağın içine kendi rızasıyla yürüdüğünün o ilk, o en travmatik ve acı dersiydi. Kömür gelmeyince Silahtarağa’nın kazanları sönmeye başladı. Jeneratörlerin o devasa çarkları yavaşladı, yavaşladı ve en sonunda tamamen durdu. Ve Silahtarağa durduğunda, İstanbul’un kalbi durdu.
Sokaklarda o büyük bir coşkuyla, gururla karşılanan, hızın ve modernitenin sembolü olan elektrikli tramvaylar, enerjileri kesildiği anda şehrin ortasında, rayların üzerinde kelimenin tam anlamıyla devasa, ağır, işe yaramaz ve kımıldatılamaz birer demir ve ahşap yığınına, devasa birer metal cesede dönüştüler. O şık vagonlar, Fatih yokuşunun ortasında, Galata Köprüsü’nün üzerinde, Karaköy meydanında öylece kalakaldı. İnsanlar, başlarının üzerindeki tellere bakıyor, o tellerin içinden akması gereken sihirli gücün neden gelmediğini çaresizce anlamaya çalışıyorlardı. Ancak sorun tellerde değil, o telleri besleyen o devasa jeopolitik satranç tahtasındaydı. Bir Rus torpidosu Karadeniz’de bir kömür gemisini batırdığında, binlerce kilometre ötedeki bir İstanbullu memur, evine gidebilmek için saatlerce çamurlu yokuşları tırmanmak zorunda kalıyordu.
Tramvayların haftalarca, bazen aylarca durması, şehri sadece lojistik olarak değil, psikolojik olarak da felç etti. O atlı tramvay döneminin o korkunç ama en azından bir şekilde işleyen biyolojik sistemi ortadan kaldırılmış, yerine çok daha güçlü ama dış etkenlere inanılmaz derecede kırılgan bir sistem kurulmuştu. Eskiye dönüş de imkansızdı; çünkü ahırlar yıkılmış, atlar elden çıkarılmış, sistem tamamen makineye entegre edilmişti. İstanbul, kendi kurduğu teknolojik tuzağın içine düşmüştü. Elektrik kesintileri sadece tramvayları değil, yeni aydınlanmaya başlayan sokakları, fabrikaları, su pompalarını da durdurdu. Şehir, o kısacık altın çağın aydınlığından, tekrar o eski, karanlık, çamurlu ve kas gücüne dayalı devrine, adeta bir zaman makinesine konulup geri fırlatılmışçasına şiddetle savruldu.
Bu felç durumu, modern devletin doğası gereği enerjiyi nasıl ulusal bir güvenlik meselesi olarak görmesi gerektiğine dair devasa bir felsefi derstir. Bazen bir ülkenin altyapısını kurarken teknolojinin nereden geldiğinden ziyade, o teknolojiyi işletecek yakıtın kontrolünün kimde olduğu gerçeği, bir ülkenin bağımsızlığının asıl ölçütüdür. Los Angeles örneğinde anlattığımız o otoyol ve otomobil fetişizminin ileride Türkiye’ye nasıl ithal petrol bağımlılığı olarak döneceğini ve ülkenin ekonomisini nasıl çökerteceğini konuşmuştuk. İşte o büyük çöküşün, o petrol krizlerinin mikro ölçekteki, kömür odaklı ilk provası, 1914 ile 1918 yılları arasında İstanbul sokaklarında rayların üzerinde duran, hareket edemeyen o ölü elektrikli vagonların şahsında yaşanmıştı.
İnsanlar, yokuşları tekrar yaya olarak tırmanmaya başladıklarında, sırtlarında küfelerle yük taşıyan hamallar yeniden yollara döküldüğünde, şehrin üzerine çöken o karanlık ve umutsuz gecelerde şu acı gerçeği tüm hücreleriyle hissettiler: Kendi toprağınızdan, kendi güvenliğinizden süzülüp gelmeyen, kontrolü sizin elinizde olmayan hiçbir enerji, hiçbir teknoloji sizin değildir. İsterse o teknolojinin en parlak kabloları sizin sokaklarınızda asılı olsun, isterse o vagonların üzerinde sizin devletinizin tuğrası bulunsun; şalteri indirme gücü, o kazana atılacak kömürün yolu başkasının elindeyse, siz sadece o medeniyetin kiracısı, o illüzyonun geçici seyircisisinizdir.
Savaş yıllarının o buhranlı, dondurucu ve karanlık kışlarında, İstanbullular rayların üzerinde paslanmaya yüz tutmuş o tramvaylara bakarken, sadece ulaşım araçlarını kaybetmenin sıkıntısını değil, koca bir imparatorluğun da tıpkı o enerjisi kesilmiş vagonlar gibi adım adım, yavaş yavaş ve çaresizce durduğuna, kendi ağırlığı altında ezilerek tarih sahnesinden çekildiğine şahit oluyorlardı. Silahtarağa’nın bacalarından umutla tüten o ilk duman, ne yazık ki uzun sürecek bir altın çağın müjdecisi değil, sönmekte olan koca bir ateşin, o ihtişamlı imparatorluğun karanlığa gömülmeden önce çıkardığı o son, o parıltılı ve göz alıcı kıvılcımdan başka bir şey değildi. O kıvılcım çaktı, şehri bir anlığına mucizevi bir şekilde aydınlattı, insanlara o muazzam hızı ve modernitenin o tatlı sarhoşluğunu yaşattı ve ardından savaşın o devasa, kanlı avuçları arasında boğularak yerini derin, buz gibi ve hareketsiz bir karanlığa bıraktı. İstanbul, modern enerjiyle tanıştığı o ilk günlerde, modern enerjinin yokluğunun ne demek olduğunu da o ilkel ve acımasız yüzleşmeyle öğrenmiş, hafızasına bir daha asla silinmeyecek bir çaresizlik travması olarak kazımıştı.
BÖLÜM 7: Genç Cumhuriyetin Çelişkisi: Millileştirme ve Gurur
Bir ulusun bağımsızlık savaşını kazanması, cephelerdeki topların susması ve düşman bayraklarının gönderden indirilmesiyle tamamlanan anlık bir zafer tablosundan ibaret değildir. Silahlı çatışmaların bittiği o büyük sükunet anı, aslında çok daha derin, çok daha sessiz ve çok daha yıpratıcı başka bir savaşın başladığı andır: Ekonomik kurtuluş ve zihinsel dekolonizasyon savaşı. 1923 yılında Cumhuriyet ilan edildiğinde ve Lozan Barış Antlaşması ile genç Türkiye devletinin sınırları uluslararası alanda tescillendiğinde, Ankara’daki o coşkulu meclis koridorlarında veya Anadolu’nun yoksul ama gururlu bozkırlarında esen o büyük bağımsızlık rüzgarı, İstanbul’a ulaştığında çok tuhaf, soğuk ve aşılması güç bir duvara çarpıyordu. İtilaf Devletleri’nin zırhlıları Boğaz’ın sularını terk etmiş, işgal ordularının çizmeleri İstiklal Caddesi’nin taşlarından çekilmişti; fakat payitahtın sokaklarında, o daracık caddelerinde, Galata’dan Fatih’e uzanan o kargaşanın tam ortasında, yabancı işgalinin en sinsi, en kalıcı ve en dokunulmaz hali tüm kibriyle varlığını sürdürmeye devam ediyordu. Bu işgalin adı artık üniformalı askerler değil, anonim şirketler, imtiyaz sözleşmeleri, Belçika ve Fransız sermayeli konsorsiyumlar ve elbette şehrin kalbini bir örümcek ağı gibi saran o Dersaadet Tramvay Şirketi idi.
Yeni kurulan devletin kurucu kadroları, Mustafa Kemal Atatürk ve İsmet İnönü başta olmak üzere o dönemin idealist aydınları, bağımsızlığın sadece siyasi sınırları çizmekten ibaret olmadığını çok acı tecrübelerle öğrenmiş, Osmanlı’nın çöküşünü hazırlayan o devasa ekonomik boyunduruğun, yani kapitülasyonların yarattığı cehennemi bizzat yaşayarak görmüş bir nesildi. Onlar için tam bağımsızlık, kendi gümrüklerini belirleyemeyen, kendi postanesini işletemeyen, kendi demiryollarına hükmedemeyen bir devletin kağıt üzerinde ne kadar egemen görünürse görünsün pratikte bir sömürge olmaktan öteye gidemeyeceği gerçeği üzerine inşa edilmiş bir felsefeydi. Lozan’da kapitülasyonlar tarihin çöplüğüne atılmıştı atılmasına ama Osmanlı döneminden miras kalan, süresi henüz dolmamış, uluslararası hukukla koruma altına alınmış o “imtiyazlı şirketler” meselesi, masanın üzerinde saatli bir bomba gibi duruyordu. İşte bu noktada, İstanbul’un tramvayları sadece yolcu taşıyan ahşap ve demir yığınları olmaktan çıkıp, genç Cumhuriyet’in onur, egemenlik ve devlet olma sınavının tam merkezine yerleşti.
Bir İstanbullunun o yıllardaki ruh halini empati kurarak zihnimizde canlandırmaya çalışalım. Yıllar süren yıkıcı savaşlar, Balkan harpleri, Cihan Harbi, mütareke yıllarının o ağır ve boğucu işgal günleri geride kalmış, millet kendi küllerinden yepyeni, bağımsız ve başı dik bir devlet yaratmıştı. Ay yıldızlı bayrak her yerde dalgalanıyor, yeni kurulan rejimin o taze, ilerlemeci ve aydınlık felsefesi gazetelerde, okullarda, meydanlarda yankılanıyordu. Ancak bu vatandaş evinden çıkıp işine gitmek için tramvaya bindiğinde, vagonun üzerinde hala o yabancı şirketin amblemini görüyor, cebindeki o yeni, bağımsız Türkiye Cumhuriyeti’nin bastığı parayı, bilet kesen görevliye uzattığında o paranın günün sonunda yine Paris’teki, Brüksel’deki yabancı hissedarların kasasına, o eski sömürgeci efendilerin hesaplarına akacağını iliklerine kadar hissediyordu. O çelik raylar, fiziksel olarak bir ulaşım altyapısıydı ama psikolojik olarak, Türk insanının ayaklarına vurulmuş, görünmez ama sesi her çan çalışında, her tekerlek dönüşünde duyulan bir prangaydı. Devlet kağıt üzerinde hürdü ama sokak hala esirdi.
Bu çelişki, Ankara’daki genç bürokrasinin tahammül edebileceği bir durum değildi. Ancak mesele, askeri bir karargahı basıp ele geçirmek kadar basit de değildi. Karşılarında topla tüfekle savaşacak bir ordu değil, uluslararası tahkim kurulları, karmaşık hisse senedi yapıları, arkalarına büyük Avrupa devletlerinin elçiliklerini almış devasa tröstler vardı. Cumhuriyet kadroları, uluslararası arenada yeni devleti “barbar, mülkiyete el koyan, hukuku tanımayan bir Bolşevik rejimi” gibi göstermemek için son derece dikkatli, sabırlı ve akılcı bir bürokratik siper savaşına girişmek zorundaydı. Tramvayların millileştirilmesi süreci, bir gecede alınan bir devrim kararıyla değil, yıllarca süren, milim milim ilerleyen, bazen geri adımlar atılan, diplomasi ve iktisat koridorlarında verilen muazzam bir sinir harbiyle şekillendi.
1920’ler ve 30’lar boyunca Ankara hükümeti, Dersaadet Tramvay Şirketi’ni bir ahtapot gibi sarmaya, onu kendi kurallarına uymaya zorlamaya başladı. Şirket, Osmanlı dönemindeki o dokunulmaz, padişah fermanlarıyla korunmuş kibriyle hareket etmeye, kendi bildiğini okumaya devam etmek istiyordu. Ancak karşılarında artık zayıf, borç batağında ve rüşvetle satın alınabilecek bir imparatorluk kalıntısı yoktu; karşılarında vergisini kuruşu kuruşuna tahsil etmek isteyen, işçi haklarını kendi kanunlarıyla belirlemeye çalışan, hizmet kalitesini denetleyen, tarifelere müdahale eden, sert ve tavizsiz bir ulus-devlet vardı. Devlet, şirketin her hamlesini denetlemeye, bilet fiyatlarına yapılacak zamları veto etmeye, Türkçe kullanımını zorunlu kılmaya, personelin Türk vatandaşlarından oluşması için baskı yapmaya başladı. Bu, aslında bir bezdirme, bir “buranın sahibi artık benim” mesajını o yabancı sermayenin zihnine zorla kazıma operasyonuydu.
Bu süreçte, daha önceki incelemelerimizde bahsi geçen o muazzam sosyolojik dinamik, yani sınıf ve kimlik çatışması sokaklarda tekrar sahne alıyordu. Ancak bu kez sahnenin arkasında yeni bir devlet aklı vardı. Tramvay işçileri, o sabahtan akşama kadar o vagonlarda ayakta duran biletçiler, vardacılar, makinistler, yani o yoksul Türk emekçileri, yabancı patronlarına karşı hak arayışına girdiklerinde, arkalarında artık boynu bükük bir Osmanlı bürokrasisini değil, kendi halkını ezdirmemeye yeminli genç bir Cumhuriyet’i buluyorlardı. 1928 yılındaki o büyük grev, sadece birkaç kuruş zam almak için yapılmış basit bir sendikal eylem değildir. O grev, yıllarca ezilmiş, ikinci sınıf vatandaş muamelesi görmüş, kendi vatanında parya edilmiş Türk işçisinin, Batılı sermayeye karşı “ben buradayım” deme şeklidir. Her ne kadar dönemin tek parti yönetimi komünizm endişesiyle grevlere mesafeli dursa ve nizamı korumak adına eylemleri kontrol altında tutmaya çalışsa da, devletin o dönemki refleksleri dikkatle incelendiğinde, bu eylemlerin yabancı şirketi köşeye sıkıştırmak ve onu devretmeye mecbur bırakmak için zımni bir baskı aracı olarak da işlev gördüğü anlaşılır. Şirket, her geçen gün daralan bu mengenenin içinde, İstanbul’un artık eskisi gibi rahatça sağılacak bir inek olmadığını, kar marjlarının eridiğini ve hukuki kalkanlarının parçalandığını acı bir şekilde fark ediyordu.
Nihayet, o beklenen büyük an geldi. Yıllar süren müzakerelerin, pazarlıkların, uluslararası finans çevrelerindeki çetin çekişmelerin ardından, 1939 yılında, o meşhur imtiyazın satın alınması ve sistemin tamamen devletin, yani milletin mülkiyetine geçmesi karara bağlandı. İETT (İstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel İşletmeleri) bu tarihi zaferin anıtsal kurumu olarak vücut buldu. Bu, sadece idari bir el değiştirme değil, devasa bir milli gurur, bir şahlanış anıydı. Şehrin sokaklarında omuzlardan devasa bir yük kalkmış gibiydi. Tramvay vagonlarının üzerindeki o yabancı şirket amblemleri sökülüp atılıyor, yerlerine ay yıldızlı simgeler, İETT’nin yerli ve milli armaları gururla nakşediliyordu. İstanbullular, yıllardır kinle, öfkeyle ve çaresizlikle bindikleri o vagonlara artık kendi malları, kendi devletlerinin bir parçası, kendi vergileriyle alınmış, kendilerine ait bir mekan olarak adım atıyorlardı. “Raylar artık Türk’tü”, “Elektrik artık Türk’tü”, “Hız artık Türk’tü”. Gazeteler bu devri, bağımsızlık savaşının sivil ve ekonomik alandaki en büyük zaferlerinden biri olarak manşetlerine taşıyor, makalelerde yabancı sermayenin boyunduruğundan kurtuluşun o destansı hikayeleri anlatılıyordu. Sokak, tam anlamıyla devletleştirilmiş, kamusal alan yabancı istilasından bütünüyle temizlenmişti.
Ancak tarih, ne yazık ki sadece gururla, coşkuyla ve bayraklarla yazılmaz; tarihin bir de matematiği, fiziği ve acımasız bir ekonomik gerçekliği vardır. Genç Cumhuriyet, o haklı ve muazzam onur mücadelesini kazanmış, düşman kalesini zapt etmişti etmesine ama zapt ettiği kalenin içine girdiğinde karşılaştığı manzara, o ilk günkü coşkunun üzerine yavaş yavaş buz gibi bir su dökmeye yetecek kadar trajikti. Ortada devasa, ölümcül ve hikayenin bundan sonraki rotasını felakete doğru çizecek korkunç bir paradoks vardı: Sistem millileştirildiğinde, Türk halkına “işte bu artık sizindir” diye sunulduğunda, o sistem aslında bir cesetten, can çekişen, içi çürümüş bir teknolojik enkazdan başka bir şey değildi.
Cumhuriyet, tramvay ağını devraldığında altyapı neredeyse kırk yaşındaydı. Yabancı şirket, imtiyaz süresinin dolmakta olduğunu ve eninde sonunda bu işletmeyi devlete devretmek veya satmak zorunda kalacağını yıllar öncesinden çok iyi analiz etmişti. Kapitalizmin o soğuk ve rasyonel aklı devreye girmiş, şirket son on on beş yıl boyunca sisteme tek bir kuruş bile yatırım yapmamış, hiçbir şeyi yenilememiş, sadece mevcut donanımı son haddine kadar sömürerek posasını çıkarmıştı. Raylar aşınmış, altlarındaki traversler çürümüş, makaslar deforme olmuştu. Silahtarağa’dan gelen elektrik hatları yorgundu, voltaj düşüklükleri yüzünden vagonlar sık sık yolda kalıyordu. Ve o vagonlar… Ahşap gövdeleri yağmurdan ve rutubetten kurtlanmış, metal aksamları paslanmış, motorları her an alev alacakmış gibi hırıldayan, dökülen, boyaları dökülmüş, koltukları yıpranmış o eski vagonlar. İmtiyazlı şirket, elde edebileceği maksimum karı Avrupa’ya transfer etmiş ve geriye sadece çalışması bile mucize olan bir endüstriyel hurdalık bırakmıştı. Türkiye, büyük bir diplomasi zaferiyle bağımsızlığını perçinlediğini düşünürken, aslında kapitalizmin elinde patlamaya hazır bıraktığı devasa bir saatli bombayı büyük bir sevinçle kucağına almıştı.
Bu devasa teknolojik mirasın acı faturasını ödemek zorunda kalacak olan kurum İETT idi. İdeal olan şuydu: Devlet bu köhne sistemi devralır devralmaz, derhal devasa bir bütçe ayıracak, rayları sökecek, modern ve yepyeni raylar döşeyecek, Avrupa’nın veya Amerika’nın en son model, en hızlı, en konforlu ve geniş vagonlarını ithal edip şehrin sokaklarına salacak ve “İşte Türk devletinin gücü, işte bizim modernitemiz” diyecekti. Ancak 1930’ların sonu ve 1940’ların başındaki o korkunç küresel gerçeklik, bu ideali o an için tamamen bir hayal alemine mahkum ediyordu. Türkiye, yeni kurulmuş, bir imparatorluğun devasa borçlarını (Düyun-u Umumiye) ödemeye çalışan, henüz sanayileşememiş, sermaye birikimi sıfıra yakın, tarıma dayalı fakir bir köylü ülkesiydi. Devletin kasasında, o devasa tramvay ağını baştan aşağı yenileyecek, milyonlarca liralık dövizi yurt dışına aktaracak bir bütçe yoktu.
Daha da felaketi, bütçe olsa dahi o vagonları veya o motorları alabileceğiniz bir dünya kalmamıştı. 1939 yılı, İETT’nin kurulduğu o gururlu yıl, aynı zamanda insanlık tarihinin gördüğü en büyük yıkımın, İkinci Dünya Savaşı’nın patlak verdiği yıldı. Avrupa, kelimenin tam anlamıyla kendi kendini yiyen bir ateş topuna dönmüştü. Almanya, Fransa, İngiltere, Belçika gibi sanayi devleri, fabrikalarını tamamen sivil üretimden çekmiş, tank, uçak, top ve mermi üretimine yönlendirmişti. Dünyada tramvay vagonu, elektrik motoru veya çelik ray üretecek, bunu Türkiye’ye ihraç edecek sivil bir sanayi kapasitesi neredeyse sıfırlanmıştı. Denizler mayınlarla doluydu, ticaret gemileri batırılıyordu, tedarik zincirleri tamamen kopmuştu. Genç Türkiye Cumhuriyeti, o çok övünerek, kan ter içinde savaşarak millileştirdiği o tramvay ağıyla, o çürük ahşaplar ve aşınmış demirlerle, savaşın o karanlık, yokluk ve kıtlık dolu yıllarında yapayalnız, çaresiz bir şekilde baş başa kalmıştı.
Bu durumun Türk toplumu ve İstanbulluların zihniyeti üzerinde yarattığı o derin, o sessiz ve o yıkıcı psikolojik kırılmayı anlamak, daha sonraki yıllarda o tramvayların neden bir çırpıda, zerre kadar acınmadan sökülüp atılacağını kavramak için hayati bir öneme sahiptir. Millileştirme öncesinde, tramvay arıza yaptığında, vagonlar pis olduğunda veya yokuşta kaldığında, halkın öfkesi doğrudan o “sömürgeci, gavur, imtiyazlı şirkete” yöneliyordu. Kötü hizmet, yabancının kibrinin ve sömürüsünün bir sonucuydu. Ancak sistem devlete geçip millileştikten sonra işler değişti. Yıpranmış altyapı nedeniyle vagonlar yine yolda kalıyor, yine raydan çıkıyor, yine tıka basa, insanlık dışı koşullarda, o gıcırdayan ve dökülen kasaların içinde yolculuk ediliyordu. Üstelik savaş yıllarının getirdiği yedek parça yokluğu nedeniyle, bozulan bir parçanın yenisi bulunamıyor, İETT atölyelerindeki Türk işçiler ve mühendisler kelimenin tam anlamıyla eski parçaları kaynatarak, derme çatma yöntemlerle, mucizevi bir yokluk mühendisliğiyle o hurda yığınlarını her sabah yeniden sefere çıkarmak için insanüstü bir çaba sarf ediyorlardı.
Fakat sokaktaki vatandaş bu arka planı, bu fedakarlığı veya o küresel çaresizliği tam olarak göremiyor, hissetmiyordu. Onun gördüğü tek şey şuydu: Tramvay artık bizim, devletin malı ama eskisinden daha yavaş, daha çürük ve daha güvenilmez. İşte bu noktada çok tehlikeli bir algı kayması yaşandı. Tramvay, yavaş yavaş “yabancı sömürüsünün sembolü” olmaktan çıkıp, “yerli beceriksizliğin, geri kalmışlığın, fakirliğin ve devletin yetersizliğinin” sembolü haline gelmeye başladı. Oysa devlet elinden geleni, hatta imkansızı yapıyordu ama elindeki malzeme kelimenin tam anlamıyla bir enkaza aitti. Millileştirmenin getirdiği o muazzam gurur, yerini yavaş yavaş gündelik hayatın o eziyetli pratikleri içinde bir bıkkınlığa, bir yorgunluğa bırakıyordu. “Kendi tramvayımızı aldık ama içine binecek halimiz kalmadı” duygusu, İstanbullunun bilinçaltına usul usul sızan zehirli bir sarmaşık gibiydi.
Savaş yılları boyunca nüfus artmaya devam ediyor, köyden kente o ufak ama kalıcı göç dalgaları başlıyor, şehrin ulaşım talebi mevcut hurda filonun kaldırabileceğinin çok ötesine geçiyordu. İnsanlar, kapılarına tutunarak, salkım saçak, birbirlerini eze eze o ahşap vagonlara doluşurken, aslında sadece bir yerden bir yere gitmiyorlar, aynı zamanda o sistemin ne kadar çağ dışı, ne kadar yetersiz olduğuna dair kendi kendilerine bir inanç geliştiriyorlardı. Bir zamanlar hızın, modernitenin ve “asri” olmanın zirvesi kabul edilen o elektrikli tramvay, şimdi Cumhuriyet’in o parlak, ileriye bakan, yenilikçi vizyonunun ayağına dolanan, sürekli arıza çıkaran, pasaklı ve yorgun bir ihtiyara dönüşmüştü.
Bu dönemin aydınları, gazetecileri ve şehir plancıları da bu algıdan nasibini almıştı. Avrupa’ya gidenler veya Amerikan dergilerinde o pırıl pırıl, geniş otoyollarda akan parlak otomobilleri görenler, İstanbul’a döndüklerinde İstiklal Caddesi’nde veya Divanyolu’nda sarsıla sarsıla ilerleyen, kıvılcımlar saçan o eski vagonları gördüklerinde içlerini derin bir utanç kaplıyordu. Tramvay, artık korunması gereken bir “milli kazanım” değil, kurtulunması gereken bir “Osmanlı bakiyesi”, yoksul geçmişin sokağa yansıyan o can sıkıcı hayaleti olarak algılanmaya başlanıyordu.
Burada çok derin felsefi bir trajedi yatar: Bazen bir şeyi o kadar çok istersiniz, onun için o kadar büyük bir mücadele verirsiniz ki, onu nihayet elde ettiğinizde, uğruna savaştığınız o şey aslında çoktan ölmüş, çoktan devrini tamamlamıştır. Genç Türkiye Cumhuriyeti, kapitülasyonların o son kalesini yıktığında, yabancı sermayeyi o çelik raylardan söküp attığında hissettiği o devasa gururda sonuna kadar haklıydı. O millileştirme, bu ulusun bağımsızlık karakterinin, kendi topraklarında hiçbir güce boyun eğmeyeceğinin o muazzam ve sarsılmaz kanıtıydı. Ancak o muzaffer nesil, zapt ettikleri o tramvay ağının aslında teknolojik ömrünü tamamlamış bir yanılsama olduğunu, asıl tehlikenin rayların üzerinde değil, çok yakında lastik tekerleklerin, petrolün ve yeni bir küresel emperyalizm dalgasının üzerinde, çok daha baştan çıkarıcı, çok daha modern bir ambalajla üzerlerine doğru gelmekte olduğunu henüz fark edememişti.
1939’daki o büyük millileştirme anı, tramvayların altın çağının yeniden başlaması değil; yorgun, bakımsız ve fakir bırakılmış bir sistemin, giderek artan bir halk nefretiyle baş başa kalacağı o uzun, eziyetli can çekişme döneminin tam başlangıcıydı. Cumhuriyet, o çelik rayları Türkleştirmişti ama o rayların üzerine yepyeni, pırıl pırıl, modern bir Türkiye vizyonu koyacak zamanı, sermayeyi ve küresel barışı bulamamıştı. Bu imkansızlık, bu çaresizlik, o dönemin o yokluklar içindeki kahraman mühendislerinin ve işçilerinin ocağına düşmüş bir ateşti. Onlar, ellerindeki kaynaklarla o sistemi on yıllarca ayakta tutarak aslında devasa bir mucize yarattılar. Ancak tarih, mucizeleri yaratanların niyetlerini değil, ortaya çıkan o yorgun, paslı ve dökülen manzaranın sokağa yansıyan o acımasız görüntüsünü kaydetti. Ve o görüntü, geleceğin pragmatik, asfalt sevdalısı siyasetçileri için, o rayları yerinden sökmek, o vagonları ateşe vermek ve “sizi bu çileden kurtarıyoruz” demek için bulunmaz, eşsiz ve kusursuz bir bahane olarak kullanılmak üzere, pusuya yatmış bekliyordu. Gururla başlayan o büyük millileştirme hamlesi, yokluğun ve küresel felaketlerin gölgesinde, farkında olmadan o büyük tramvay cinayetinin zeminini, halkın bıkkınlığı üzerinden, santim santim hazırlamıştı.
BÖLÜM 8: İlk Balta Darbesi: Henri Prost ve Şehircilik İdeolojisi
Bir cinayetin anatomisini incelerken, bıçağı tutan eli yargılamak her zaman en kolayıdır. Tarih sahnesinde kanı akıtan, eylemi gerçekleştiren ve enkazı yaratan figürler, kitlelerin öfkesini üzerine çeken paratonerlerdir. İstanbul’un devasa tramvay ağının sökülüp atılması, o güzelim ahşap vagonların yakılması ve şehrin sokaklarının acımasız bir asfalt denizine dönüştürülmesi söz konusu olduğunda, hepimizin zihninde otomatik olarak beliren tek bir isim, tek bir siyasi figür vardır: Adnan Menderes. O meşhur ellili yılların “imar hareketleri” veya halk arasındaki adıyla “Menderes Yıkımları”, bu kentin hafızasına öylesine kazınmıştır ki, sanki ondan önce her şey kusursuz bir uyum içindeymiş de, bir başbakan aniden sabah uyanıp şehri yıkmaya karar vermiş gibi naif bir tarih okumasına hapsoluruz. Oysa hiçbir büyük mekansal yıkım, hiçbir köklü şehirsel katliam, sadece bir politikacının anlık hevesiyle vücut bulmaz. O yıkımın gerçekleşebilmesi için yıllar öncesinden zihinlerin hazırlanması, ideolojik altyapının kurulması, entelektüel meşruiyetin sağlanması ve o yıkımı “ilerleme” olarak adlandıracak bir bilimsel, akademik kılıfın dikilmiş olması gerekir. Menderes, İstanbul’un kalbine o baltayı indiren güçlü ve pragmatik eldi; ancak o baltayı yıllar önce bileyen, hedefini işaretleyen ve o cinayeti rasyonel, estetik ve çağdaş bir gereklilik olarak Cumhuriyet’in aydınlık masalarında meşrulaştıran asıl beyin, bir siyasetçi değil, Fransız bir şehir plancısıydı: Henri Prost.
Cumhuriyet’in ilk on yılını atlattıktan sonra, 1930’ların ortalarına gelindiğinde Ankara’daki genç ve idealist devlet kadroları, devasa bir mekansal ve psikolojik zafer kazanmış durumdaydılar. Bozkırın ortasında, kelimenin tam anlamıyla sıfırdan, ızgara planlı, geniş bulvarları, heykelleri, parkları ve modern binalarıyla yepyeni bir başkent, Ankara inşa edilmişti. Ankara, yeni rejimin ideolojik vitriniydi; aklın, bilimin, rasyonalitenin ve Batılılaşmanın ete kemiğe bürünmüş haliydi. Ancak Ankara ne kadar kusursuz, ne kadar planlı ve ne kadar “bizim” ise, eski başkent İstanbul da o kadar kaotik, o kadar eski ve o kadar “imparatorluk” kokuyordu. Yeni rejim, siyasi başkenti Anadolu’nun kalbine taşımış olsa da, kültürel ve ekonomik ağırlık merkezi hala Boğaziçi’nin sularında yıkanan o yorgun devin, İstanbul’un omuzlarındaydı. Devlet, bu eski devi ehlileştirmek, kendi modern ideolojisinin kalıplarına dökmek ve ona yeni, aydınlık, rasyonel bir gömlek giydirmek zorundaydı. Fakat İstanbul, sıfırdan çizilebilecek boş bir tuval değildi; binlerce yıllık tarihi, iç içe geçmiş organik mahalleleri, daracık sokakları ve inatçı topografyasıyla adeta her müdahaleye direnen, kendi kurallarını dayatan devasa bir labirentti.
İşte bu labirenti modern dünyanın standartlarına göre yeniden tanımlamak, şehri Orta Çağ’ın o karanlık, düzensiz ve “hastalıklı” dokusundan kurtarıp, yirminci yüzyılın ışıklı, hızlı ve “hijyenik” çağına fırlatmak için dönemin en ünlü, en saygın uluslararası uzmanlarından biri olan Henri Prost Türkiye’ye davet edildi. Prost, sıradan bir harita mühendisi değil; Paris’in o meşhur, geniş, dümdüz ve devasa bulvarlarını yaratan Baron Haussmann’ın ekolünden gelen, şehirciliği bir estetik ve disiplin aracı olarak gören, Akdeniz havzasında, Fas’ta ve Fransa’da devasa projelere imza atmış efsanevi bir isimdi. Atatürk’ün bizzat onayıyla İstanbul’un baş planlamacısı olarak atandığında, eline verilen yetki sadece birkaç sokak çizmek değil, koca bir imparatorluk başkentinin genetiğiyle oynamaktı. Prost, İstanbul’a geldiğinde şehre bir şairin veya bir tarihçinin romantik gözlükleriyle bakmadı; o şehre bir cerrahın soğuk, analitik ve neşter tutan rasyonel gözleriyle baktı. Ve o gözlerin gördüğü manzara, Fransız aydınlanmasının o keskin Kartezyen mantığına göre kelimenin tam anlamıyla bir felaketti.
Henri Prost’un zihin dünyasını ve şehircilik ideolojisini kavramadan, tramvayların neden bir anda en büyük düşman ilan edildiğini anlayamayız. 1930’lar Avrupa’sında şehircilik disiplini, “hijyen, ışık, hava ve hız” olmak üzere dört temel tapınma nesnesi etrafında şekilleniyordu. Le Corbusier’nin öncülük ettiği modern mimari akımlar, eski şehirlerin o dar, kıvrımlı, güneş görmeyen sokaklarını sadece estetik bir kusur olarak değil, veremin, koleranın, suçun ve cehaletin ürediği birer mikrop yuvası olarak kodluyordu. Sağlıklı ve modern bir toplum yaratmanın yolu, o daracık sokakları yıkıp yerine devasa, güneşi doğrudan alan, rüzgarın serbestçe dolaşabildiği geniş bulvarlar, büyük meydanlar ve devasa parklar inşa etmekten geçiyordu. Şehir, adeta bir makine gibi işlemeliydi ve bu makinenin en önemli dişlisi, kan dolaşımını sağlayacak olan ulaşım ağıydı. Ancak bu yeni ulaşım ağının tanrısı artık rayların üzerinde giden trenler veya tramvaylar değil; sınır tanımayan, her yöne sapabilen, bireysel özgürlüğün, gücün ve hızın nihai sembolü olan “otomobil”di.
Prost, İstanbul’un haritasını masasına serdiğinde, zihnindeki ideal Paris modelini bu yedi tepeli, kıvrımlı ve organik şehre nasıl zorla giydireceğinin hesaplarını yapmaya başladı. Onun vizyonunda, Tarihi Yarımada’nın o daracık sokaklarında, Galata’nın o dik yokuşlarında salına salına ilerleyen, tepesindeki kablolardan kıvılcımlar saçan ve güzergahı asla değiştirilemeyen o hantal elektrikli tramvaylar, modernitenin değil, tam tersine aşılması gereken eski bir devrin, on dokuzuncu yüzyılın o paslı kalıntılarından başka bir şey değildi. Otomobilin pürüzsüz asfalt üzerindeki o sessiz, sarsıntısız ve özgür akışıyla kıyaslandığında, tramvaylar yolu tıkayan, trafiği yavaşlatan, sabit raylarıyla esnekliği öldüren ve şehrin o yeni yaratılmak istenen akışkan estetiğini bozan birer ur gibi görülüyordu.
Bir Fransız kent plancısı için “bulvar” kavramı, sadece A noktasından B noktasına gitmeye yarayan bir ulaşım koridoru değildir; bulvar, modern devletin kudretini sergilediği, burjuvazinin piyasa yaptığı, devasa anıtsal binaların kendini gösterdiği, ışıklı, gösterişli bir tiyatro sahnesidir. Bu sahnenin pürüzsüz olması, estetik bütünlüğünün bozulmaması esastır. Oysa tramvay rayları, o dümdüz uzanması arzu edilen asfaltın yüzeyini yırtan, havada çapraşık bir şekilde asılı duran elektrik telleriyle gökyüzünü kirleten, kaba ve endüstriyel bir görüntü yaratıyordu. Prost’un estetik kurgusunda, İstanbul’un o muazzam silüetinin, Ayasofya’nın, Süleymaniye’nin veya yeni yapılacak olan modern opera binalarının önünden geçecek olan vasıta, gürültülü ve kaba bir demir yığını değil, sessizce süzülen, modern, parlak yüzeyli otomobiller olmalıydı.
İşte bu noktada, o ilk, o en ölümcül balta darbesi fiziksel olarak sokağa değil, doğrudan kağıt üzerine, o devasa master planlara indirildi. Henri Prost’un 1930’ların sonundan itibaren hazırladığı ve Cumhuriyet’in aydınlarına, yöneticilerine, bürokratlarına büyük bir coşkuyla sunduğu o muazzam imar planlarında, İstanbul’u boydan boya geçecek olan o devasa bulvarların (bugünkü Vatan, Millet caddeleri veya Atatürk Bulvarı gibi) projeksiyonlarında tramvaya neredeyse hiç yer ayrılmamıştı. Prost, ulaşımın omurgasını tamamen lastik tekerlekli araçlara, otomobillere ve devasa otobüs filolarına bağlamıştı. Şehri otomobillerin hızına ve boyutlarına göre yeniden ölçeklendiriyordu. İnsan bedeninin veya kamu taşımacılığının kolektif ritminin değil, bireysel motorlu aracın kapladığı alanın ve hızın referans alındığı yepyeni bir mekansal diktatörlük kuruluyordu.
Bu ideolojik zehir, Ankara’daki ve İstanbul’daki Türk entelektüelleri, mimarları ve bürokratları arasında inanılmaz bir hızla ve büyük bir hüsnükabulle yayıldı. Bazen insanın kendi kültürel travmaları, dışarıdan gelen bir fikri ne kadar yıkıcı olursa olsun büyük bir iştahla benimsemesine yol açar. Genç Cumhuriyet aydınları, o Batılı olma, çağdaşlaşma, Avrupa’ya “biz de sizdeniz” deme arzusuyla o kadar yanıp tutuşuyorlardı ki; Paris’ten gelen bu ünlü uzmanın çizdiği o otomobil odaklı, tramvaysız, devasa asfalt bulvarlı şehir planlarını, medeniyetin tartışılmaz, sorgulanamaz evrensel bir kanunu olarak kabul ettiler. Onlar için tramvay, her ne kadar daha önce millileştirilmiş ve bir gurur kaynağı olmuş olsa da, artık “eskiyi”, “yavaşlığı” ve “yoksulluğu” temsil ediyordu. Avrupa ve Amerika şehirlerinin sokaklarını pırıl pırıl otomobiller doldururken, İstanbul’un hala o ahşap ve demir tekerlekli, gıcırdayan vagonlara mahkum olması, aydınlarımızın kalbinde derin bir utanç, bir aşağılık kompleksi yaratıyordu.
Dönemin önde gelen gazetelerindeki köşe yazılarına, mimarlık dergilerindeki makalelere, şehircilik şuralarındaki tutanaklara bakıldığında, Henri Prost’un ektiği o ideolojik tohumların ne kadar hızlı filizlendiğini ve nasıl devasa bir ormana dönüştüğünü görmek dehşet vericidir. Aydınlarımız, kendi şehirlerinin organik dokusunu, tramvayın o dar sokaklarda bile mucizevi bir şekilde insan taşıma kapasitesini tamamen görmezden gelerek, “Şehrimizi bu demir yığınlarından, bu örümcek ağı gibi gökyüzünü saran kablolardan ne zaman kurtaracağız? Ne zaman o medeni ülkeler gibi, pürüzsüz asfaltlar üzerinde sessiz otobüslerle ve taksilerle seyahat edeceğiz?” diye feryat ediyorlardı. Şehircilik ideolojisi, kendi ülkesinin ekonomik gerçeklerinden, kendi halkının gelir seviyesinden ve coğrafyasının dayatmalarından tamamen kopmuş, tamamen ithal ve son derece elitist bir fantezi dünyasına hapsolmuştu. Türkiye gibi henüz kendi otomobilini üretemeyen, kendi petrolünü çıkaramayan, dış ticaret açığı veren yoksul bir ülkenin aydınlarının, toplu taşımayı sıfırlayıp bütün şehri %100 ithalata dayalı bir otomobil ve otobüs cennetine çevirmeyi “kurtuluş” olarak görmeleri, tarihin kaydettiği en dramatik, en trajik körlüklerden biridir.
Henri Prost’un planları, sadece yolları genişletmekle kalmıyor; şehrin sosyolojisini de değiştiriyordu. O eski, organik, dar sokaklı mahallelerde insanlar birbirine değerek, yavaş bir tempoda yaşıyor, tramvay da bu yavaşlığın içindeki tek düzenli hareket oluyordu. Ancak Prost’un o düz, geniş, devasa bulvarları şehrin ortasına çekildiğinde, mahalleler adeta kılıçla ikiye bölünmüş gibi birbirinden koparıldı. Otomobillerin hızla akması için tasarlanan bu devasa asfalt nehirleri, yayalar için geçilmesi ölümcül olan, iki yakayı birbirinden ayıran uçurumlara dönüştü. Sokak, çocukların oynadığı, komşuların sohbet ettiği bir yaşama alanı olmaktan çıkarılıp, sadece motorlu araçların hızla bir yerden bir yere gitmesine yarayan bir “işlevsel boruya” indirgendi. Tramvay ise bu yeni hız tapınağında, o borunun içinde yavaş yavaş kan pıhtılaşmasına yol açan istenmeyen bir unsur, sökülüp atılması gereken bir hastalıktı.
Ben şahsen tarihin bu noktalarında büyük bir melankoli hissederim. Kendi kimliğini bulmaya çalışan, geçmişinin ağırlığından kurtulup geleceğe doğru kanat çırpmak isteyen bir milletin, sırf “modern” görünebilmek adına kendisine ait olan, sürdürülebilir, kendi enerjisiyle çalışan, kamucu ve son derece rasyonel bir altyapıyı, elin Avrupalı plancısının çizdiği o soğuk, o kağıt üzerindeki estetik fantezilere kurban etmesi, akıl alır gibi değildir. Henri Prost, İstanbul’un ruhunu değil, sadece topoğrafik bir haritasını görüyordu. Onun için Fatih’teki o cumbalı ahşap evin veya Aksaray’daki o dar meydanın hiçbir hatıra değeri yoktu; onlar sadece dozerlerin yıkıp geçeceği, asfaltın döküleceği boşluklardı. Ve o boşluklarda tramvaya, o hantal demir arabaya tahammül yoktu.
Devletin en üst kademelerinde, Cumhuriyet’in o entelektüel masalarında, bakanlar kurullarında, şehircilik kurullarında rayların sökülmesi fikri Menderes’ten tam 15 yıl önce meşrulaştırılmış, onaylanmış ve mühürlenmişti. O tarihlerde henüz ekonomik güç, İkinci Dünya Savaşı’nın patlak vermesi ve sonrasındaki devasa yokluk yılları nedeniyle bu devasa yıkım planlarını hayata geçirmeye yetmiyordu. Planlar çekmecelerde duruyor, haritalar duvarda asılı bekliyordu. Entelektüel cinayet işlenmiş, fetva verilmişti; sadece celladın gelip baltayı vurması için zamanın ve paranın olgunlaşması bekleniyordu.
Bu bağlamda, 1950’lerde Adnan Menderes’in iktidara gelip o devasa bulvarları açarken tramvayları bir çırpıda söküp atmasını sadece o günün Amerikan hayranlığına veya politik şova bağlamak büyük bir yanılgıdır. Menderes, sıfırdan bir şehircilik ideolojisi icat etmedi; o, sadece Henri Prost’un yıllar önce çizdiği o Kartezyen planları, o acımasız ve otomobil fetişisti Fransız şehircilik aklını, Demokrat Parti’nin popülist gücü, Amerikan Marshall yardımlarının getirdiği o devasa iş makineleri (dozerler, greyderler) ve karayolu sevdasıyla birleştirerek sokağa, eyleme döken icracı bir güçtü. Prost beyniydi, Menderes ise kastı. Prost planlamış, Cumhuriyet aydınları bunu ayakta alkışlamış, Menderes ise bu ortak fanteziyi acımasızca, büyük bir iştahla ve hiçbir nostaljik tereddüt yaşamadan infaz etmişti.
Eğer 1930’larda Türkiye’ye davet edilen kişi, Paris’in bulvarlarını örnek alan bir Henri Prost değil de, kamusal taşımacılığa, demiryolu ağlarının şehir içi entegrasyonuna inanan farklı bir Avrupa ekolünden bir plancı olsaydı, İstanbul’un kaderi bambaşka olabilirdi. Belki de o dönemki aydınlar, modernitenin sadece asfaltta değil, aynı zamanda yerin altına alınan metrolarda veya modernize edilmiş, kendi özel şeridinde hızla giden tramvay ağlarında da olabileceğini idrak edebilirlerdi. Ancak o günün ruhu, o günün modası hızdı, lastik tekerlekti, motordu. Ve bu moda, bir salgın hastalık gibi, kendi kendine yetebilen, mütevazı ama işleyen o eski İstanbul’un son demlerini, aydınların elleriyle, bilimin ve şehirciliğin kutsal okyanusu adına söküp attı. İlk balta darbesi toprağa değil, plan kağıtlarına inmişti; o kağıtlardaki çizgiler, yıllar sonra bu şehrin yüzünde asla kapanmayacak devasa yara izlerine dönüşecekti. Şehir, otomobiller için tasarlanmalıydı kararı, entelektüel masalarda kadeh kaldırılarak, büyük bir “kurtuluş” illüzyonu içinde verilmişti; tarihin en büyük şahitlerinden biri olan o eski ahşap tramvayların, yaklaşan idamlarının fermanını taşıyan rüzgarı hissetmemeleri imkansızdı. İdeoloji rayları çoktan sökmüştü; geriye sadece iş makinelerinin motor sesleri kalmıştı.
BÖLÜM 9: “Steel-Manning”: Neden Tramvaylardan Nefret Ettiler?
Tarihi okurken, geçmişin insanlarını yargılamak her zaman en konforlu, en zahmetsiz ve en tehlikeli entelektüel tuzaklardan biridir. Bugünün iklim krizleriyle boğuşan, egzoz gazından zehirlenmiş, trafikte ömrünü tüketen ve nostaljiye aç modern insanı olarak geriye dönüp baktığımızda, o ahşap tramvayların siyah beyaz fotoğraflarında romantik bir masal, kaybedilmiş bir cennet, naif bir şehircilik ütopyası görüyoruz. Bugünün değer yargılarıyla, çevreci bir bilinçle ve raylı sistemlerin tartışılmaz üstünlüğünün ispatlandığı bir yüzyıldan o günlere bakarak, 1940’ların ve 1950’lerin İstanbullularına, o dönemin aydınlarına ve siyasetçilerine “vizyonsuzlar”, “cahiller”, “şehrin katilleri” yaftasını yapıştırmak inanılmaz derecede kolaydır. Ancak tarihi hakkıyla anlamak, o günün insanını bugünün mahkemesinde yargılamayı bırakıp, onların giydiği o yıpranmış ayakkabıları giyerek, onların soluduğu o isli havayı soluyarak, onların çaresizliklerini iliklerine kadar hissederek düşünmeyi gerektirir. Felsefede buna “steel-manning”, yani karşı tarafın argümanını en güçlü, en haklı, en rasyonel haliyle yeniden inşa edip onu o haliyle anlamaya çalışmak denir. Eğer bu empati köprüsünü kurmazsak, o devasa tramvay ağının nasıl olup da milyonlarca insanın alkışları, sevinç çığlıkları ve derin bir oh çekişiyle sökülüp atıldığını asla kavrayamayız. Şunu en baştan, en sert haliyle kabul etmek zorundayız: 1940’lar ve 50’lerde İstanbullular tramvaylardan nefret ediyorlardı. Bu nefret, birilerinin onlara yukarıdan dikte ettiği yapay bir duygu değil, bizzat sokağın, bizzat hayatta kalma mücadelesinin ve her gün yaşanan o dehşet verici fiziksel ve psikolojik işkencenin içinden organik olarak doğmuş, son derece haklı, rasyonel ve çaresiz bir nefretti.
Bu nefretin anatomisini çıkarmak için öncelikle o dönemin tramvay vagonlarının içine, o klostrofobik ve çürümeye yüz tutmuş mekanlara adım atmamız gerekiyor. Bizler bugün o vagonlara müzelerde pırıl pırıl cilalanmış, ışıklandırılmış birer antika eser olarak bakıyoruz. Oysa 1940’ların İstanbul’unda o vagonlar, yılların getirdiği korkunç bir yorgunluğun, bakımsızlığın ve savaş yıllarının yarattığı ekonomik buhranın canlı birer enkazıydı. Vagonların içine girdiğinizde sizi karşılayan ilk şey, genzinizi yakan, midenizi bulandıran o tarifi imkansız koku olurdu. Yağmur sularının ahşap gövdeden içeri sızıp çürüttüğü tahtaların yaydığı ağır rutubet kokusu, yıllarca yıkanmamış, üst üste yığılmış yolcuların ter kokusu, paslanmış demir aksamların kokusu ve elektrik motorlarının aşırı ısınmasından kaynaklanan o geniz yakan ozon ve yanık yağ kokusu birbirine karışırdı. O daracık mekan, kelimenin tam anlamıyla yoksulluğun, geri kalmışlığın ve çaresizliğin kokusunu içine hapsetmiş bir basınç odası gibiydi. İnsanlar o vagonun içine sadece seyahat etmek için değil, adeta bir ceza çekmek için girerlerdi.
Kokunun hemen ardından, insan sinir sistemini paramparça eden, tahammül sınırlarını zorlayan o muazzam gürültü devreye girerdi. Aşınmış rayların üzerinde kayan deforme olmuş demir tekerleklerin çıkardığı ses, bir ulaşım aracının sesi olmaktan çok uzaktı. Özellikle Şişhane, Karaköy, Sirkeci gibi keskin virajların dönüldüğü anlarda, metalin metale sürtünmesinden doğan o kulakları sağır edici çığlık, insanın kemiklerini sızlatır, tüylerini diken diken ederdi. Vagonların süspansiyon sistemleri tamamen iflas etmişti. Yerdeki Arnavut kaldırımlarının ve bozuk rayların her sarsıntısı, doğrudan yolcuların omurgalarına iletilirdi. Kırk dakikalık bir tramvay yolculuğu, insanı fiziksel olarak dövülmüş, zihinsel olarak tükenmiş, kulakları çınlayan asabi bir enkaza dönüştürürdü. O günün bir devlet memurunu, bir öğretmenini veya bir işçisini düşünün; sabahın erken saatlerinde, henüz uykusunu alamamışken bu işkence aletinin içine giriyor ve güne bu sarsıntı, bu gürültü ve bu kokuyla başlıyordu. Akşam yorgun argın eve dönerken aynı çileyi katlanarak tekrar çekiyordu. Bu koşullar altında bir insanın o araca karşı nostaljik bir sevgi beslemesi, onu şehrin bir süsü olarak görmesi beklenebilir mi? Bazen kendi kendime düşünürüm; bizler bugün klimalı, sessiz ve sarsıntısız metrolarımızda bile beş dakika fazladan beklediğimizde veya ufak bir kalabalıkta nasıl asabileşiyoruz. O dönemin insanlarının her gün katlandığı bu sinir harbi karşısında tramvaylardan bir an evvel kurtulmak istemelerinden daha doğal, daha insani ne olabilirdi?
Ancak koku ve gürültü, meselenin sadece estetik veya konforla ilgili boyutuydu. İşin içine hayatta kalma mücadelesi girdiğinde, tramvay bir ulaşım aracı olmaktan çıkıp, kelimenin tam anlamıyla ölüm kusan bir kıyma makinesine dönüşüyordu. 1940’lar ve 50’ler, İstanbul’un demografik olarak patlamaya başladığı, köylerden kente göçün ilk dalgalarının vurduğu yıllardı. Şehrin nüfusu hızla artarken, eldeki tramvay filosu tam tersine yaşlanıyor, arızalanıyor ve sayıca azalıyordu. Bu korkunç arz-talep dengesizliği, duraklarda yaşanan manzaraları birer insanlık dramına dönüştürüyordu. İşe veya evine gitmek zorunda olan yüzlerce insan, sayıca çok yetersiz olan o ahşap vagonlara binebilmek için birbirini eziyor, vahşi bir varoluş mücadelesi veriyordu. Vagonun içi tıklım tıklım dolduğunda, nefes alacak tek bir milimetrekare yer kalmadığında dahi insanlar araca binmekten vazgeçmiyorlardı. Çünkü bir sonraki tramvayın ne zaman geleceği, gelip gelmeyeceği veya yolda bozulup bozulmadığı asla bilinemezdi. Bu çaresizlik, o dönemin İstanbul’una has, bugün okuduğumuzda kanımızı donduran ama o gün için sıradanlaşmış korkunç bir seyahat pratiğini doğurmuştu: Salkım saçak yolculuk.
Kapıların kapanması imkansızdı. İnsanlar, vagonun dışındaki o daracık basamaklara bir ayaklarının ucuyla tutunur, elleriyle kapı kenarlarındaki demirlere yapışır, bedenlerinin büyük bir kısmı dışarıda sarkarak, adeta bir üzüm salkımı gibi üst üste yığılarak seyahat ederlerdi. Bu salkım saçak görüntü, dışarıdan bakıldığında belki trajikomik bir şehir manzarası gibi algılanabilirdi ancak işin gerçeği, bu basamakların her gün kanla yıkanan birer ölüm tuzağı olmasıydı. Kış aylarının o dondurucu soğuklarında, yağmurda ve karda, o buz gibi demirlere tutunmaya çalışan parmaklar uyuşur, güçsüz düşerdi. Tramvay aniden fren yaptığında, sarsıldığında veya keskin bir viraja hızla girdiğinde, o basamaklarda tutunmaya çalışan insanlar yaprak gibi yollara dökülürdü. Rayların üzerine düşen bir insanın, arkadan gelen vagonun o merhametsiz demir tekerlekleri altında kalarak parçalanması, bacaklarını veya kollarını kaybetmesi, o dönemin gazetelerinin üçüncü sayfalarında neredeyse her gün okunan, sıradanlaşmış, kanıksanmış bir haberdi.
O dönemde yaşayan bir ailenin psikolojisini tasavvur edin. Sabah eşini, oğlunu veya babasını işe uğurlayan bir anne, onun akşam eve sağlam dönüp dönmeyeceğinden asla emin olamazdı. Tramvay, şehri birbirine bağlayan bir damar değil, her gün kurban isteyen doymak bilmez bir canavar haline gelmişti. Duraklarda, basamaklardan kayıp tekerleklerin arasına sıkışan insanların o kulakları yırtan feryatları, etrafa saçılan kanlar ve toplanan çaresiz kalabalıkların yüzündeki dehşet, bu şehrin kolektif hafızasında devasa bir travma yaratmıştı. Devletin veya işletmenin bu ölümleri durduracak hiçbir çözümü yoktu; çünkü ne yeni vagon alacak para, ne seferleri sıklaştıracak elektrik, ne de artan nüfusu evinde tutacak bir güç vardı. İnsanlar sırf ekmek parası kazanmak için evden işe giderken her gün Rus ruleti oynamak zorundaydılar. Kapısında insanların salkım saçak asılarak can verdiği, bedenlerin parçalandığı bir ulaşım sistemine duyulan nefretin ideolojik bir altyapıya ihtiyacı yoktur; o nefret, bizzat yaşama içgüdüsünün, hayatta kalma refleksinin en saf, en dürüst halidir.
Sistemin yarattığı fiziksel dehşet sadece yolcularla sınırlı değildi; tramvay, o devasa ve hantal cüssesiyle, İstanbul’un o daracık, organik ve narin sokak dokusunda adeta zorba bir diktatör gibi hüküm sürüyordu. İstanbul, düz ve geniş caddelere göre planlanmış bir Avrupa şehri değildi. Eğri büğrü, daracık sokakların, birbirine bakan ahşap evlerin şehriydi. O dar sokakların tam ortasına döşenmiş sabit raylar, sokağın tüm esnekliğini, tüm nefes alma payını yok etmişti. Bir tramvay o dar sokaktan geçerken, sokağın geri kalanı tamamen felç olurdu. Ancak bu mekansal zorbalığın faturası, günlük trafik sıkışıklığının çok ötesinde, yine insan hayatıyla ödeniyordu.
Eski İstanbul’un en büyük, en kadim, en durdurulamaz düşmanı yangınlardı. Tamamı ahşaptan, birbirine bitişik nizamda inşa edilmiş o evler, ufacık bir kıvılcımla, devrilen bir mangalla cehenneme dönüşür, rüzgarın da etkisiyle bütün bir mahalleyi saniyeler içinde yutardı. Böyle bir yangın anında her saniye, her salise kelimenin tam anlamıyla ölümle yaşam arasındaki çizgiyi belirlerdi. İtfaiye araçlarının, o dönemin cankurtaran arazözlerinin olay yerine yıldırım hızıyla ulaşması gerekirdi. Ancak bir itfaiye aracı sirenlerini çalarak o dar sokağa girdiğinde, karşısına ansızın yolda arıza yapmış, elektrik kesintisi yüzünden olduğu yerde kalakalmış veya raydan çıkmış devasa bir tramvay vagonu dikiliverirdi. Tramvayın sağından veya solundan geçmek imkansızdı. O demir yığını, koca sokağı bir tıpa gibi kapatmıştı.
O an yaşanan çaresizliği tahayyül etmek bile insanın tüylerini ürpertmeye yeter. İleride alevler gökyüzüne yükseliyor, insanların feryatları duyuluyor, evler çatırdıyor ama itfaiye aracı, önündeki o hantal vagon yüzünden bir santim bile ileri gidemiyordu. Etraftaki insanlar toplanıp o devasa vagonu itmeye, raydan çıkarmaya çalışıyorlar, küfürler, bağırışlar, ağlamalar birbirine karışıyordu ama o tonlarca ağırlığındaki çelik ve ahşap kütle yerinden kıpırdamıyordu. O tramvay orada öylece durduğu için itfaiye geçemiyor, itfaiye geçemediği için o ahşap evler içindeki insanlarla, çocuklarla, anılarla birlikte cayır cayır yanarak kül oluyordu. Aynı korkunç senaryo ambulanslar için de geçerliydi. Acil bir hastayı, kalp krizi geçiren bir babayı hastaneye yetiştirmeye çalışan bir ambulans, sokağı tıkayan bir tramvayın arkasında dakikalarca beklemek zorunda kaldığında, o ambulanstaki hastanın hayatı o demir tekerleklerin merhametsizliğine kurban ediliyordu. Sabit ray, esnekliğin ölüm fermanıydı. İstanbullular için tramvay, sadece ulaşımı sağlayan bir araç değil, gerektiğinde yangına müdahaleyi engelleyen, hastanın hastaneye yetişmesinin önüne demirden bir set çeken, sokakları felç eden ölümcül bir barikattı. Bu yüzdendir ki, esnek, her yöne manevra yapabilen, yol tıkandığında kaldırıma çıkarak veya ara sokağa saparak yolu açabilen lastik tekerlekli araçlar, sadece bir ulaşım alternatifi olarak değil, kelimenin tam anlamıyla birer kurtarıcı melek, birer hayatta kalma garantisi olarak görülüyordu.
Bütün bu fiziksel acıların ve mekansal zorbalığın üzerine, dönemin İstanbullularının ruhunu kemiren, onları çileden çıkaran o meşhur enerji fiyaskosunu, elektrik kesintilerini eklemek gerekir. Bir makineye güvenmenin ilk şartı, o makinenin işlevini kesintisiz olarak yerine getirebilmesidir. Güvenin kırıldığı yerde önce öfke, sonra nefret başlar. O dönemin İstanbul’unda elektrik altyapısı, şehrin ihtiyaçlarını karşılamaktan o kadar uzaktı ki, voltaj düşüklükleri ve ani elektrik kesintileri gündelik hayatın sıradan, kanıksanmış bir parçasıydı. İnsanlar salkım saçak bindikleri, havasızlığından boğuldukları, gürültüsünden sağır oldukları o tramvayla evlerine doğru güç bela yol alırken, birdenbire, en beklenmedik anda tavanı aydınlatan o cılız sarı ampuller söner, motorun uğultusu bıçak gibi kesilir ve vagon şiddetli bir sarsıntıyla karanlığın, soğuğun tam ortasında donup kalırdı.
Kışın ortasında, kar fırtınasının şehri esir aldığı bir akşamüstü, Şişli’ye doğru yokuş tırmanan bir tramvayın içinde, elektriğin kesilmesiyle birlikte o soğuk, yalıtımsız ahşap kutunun içinde mahsur kalmanın ne demek olduğunu düşünün. On dakika, yirmi dakika, yarım saat beklenir… Tık yok. Ne zaman geleceği belli olmayan bir elektrik için o buz gibi vagonun içinde, birbirinin nefesine, terine bulanmış halde beklemek, insanın sabır taşını ortadan çatlatan bir tecrübeydi. En sonunda o çaresiz, yılgın ve öfkeli iç çekişler eşliğinde kapılar açılır, insanlar o zifiri karanlıkta, yağmurun veya çamurun içine atlar ve yollarına yaya olarak, ayakları sulara bata çıka devam etmek zorunda kalırlardı. Tramvay, onlara hız ve rahatlık vadetmiş ama onları gecenin bir yarısı sokak ortasında, çamurun içinde yapayalnız ve donarak bırakmış bir yalancıydı. Sürekli yolda bırakan, ne zaman çalışıp ne zaman duracağı belli olmayan, insanın zamanını, enerjisini ve onurunu çalan bir makineye karşı duyulan bu isyan, entelektüel bir şehir planlama tartışması değil, düpedüz bir varoluşsal bıkkınlıktı.
Bu çaresizliğin ve öfkenin karşısına konulan, ufukta beliren o yeni alternatifi, yani otomobili anlamadan, tramvayın idam fermanının neden bu kadar büyük bir coşkuyla imzalandığını kavrayamayız. İnsanoğlu, kötülükle baş başa kaldığında ona katlanabilir, ta ki ufukta daha iyi bir seçeneğin, pırıl pırıl bir ütopyanın parıltısını görene kadar. 1940’ların sonu ve 50’lerde, özellikle Amerikan sinemasının, Hollywood filmlerinin İstanbul’daki sinema salonlarını işgal etmesiyle birlikte, Türk halkının zihnine muazzam bir zehir, daha doğrusu büyüleyici bir fantezi zerk ediliyordu. Beyaz perdede izlenen o devasa, kanat kuyruklu, pırıl pırıl krom kaplamalı Amerikan otomobilleri, geniş ve dümdüz otoyollarda adeta süzülerek ilerleyen, sessiz, güçlü ve konforlu birer uzay gemisi gibiydi. O otomobillerin içindeki insanlar üşümüyor, terlemiyor, birbirlerini ezmiyor, kapılara asılmıyor ve yollarda kalmıyorlardı. O otomobil, yeni deri kokuyordu; özgürlük kokuyordu, refah, bireysellik ve modernite kokuyordu.
Sinemadan çıkan bir İstanbullu, perdede gördüğü o büyüleyici Amerikan rüyasından uyanıp İstiklal Caddesi’ne adımını attığında, karşısında yine o paslı, ahşapları dökülen, kapılarından insanların sarktığı, korkunç bir gürültüyle çığlık atan, rutubet ve yoksulluk kokan hantal tramvayı gördüğünde, içindeki o aşağılanmışlık hissi devasa bir nefrete dönüşüyordu. Tramvay, artık sadece kötü çalışan bir ulaşım aracı değil; onun yoksulluğunun, geri kalmışlığının, ezilmişliğinin, bir türlü o beyaz perdedeki medeni, zengin ve modern dünyanın parçası olamayışının en somut, en göz önündeki demirden kanıtıydı. Otomobil ise pürüzsüz bir gelecek, o yoksul geçmişin zincirlerinden kurtuluş, bireyin kendi hayatı üzerinde kontrol sahibi olmasının, medeniyete adım atmasının yegane biletitydi.
O dönemin insanı için tramvay kelimesi; kamu otoritesinin çaresizliği, başkasının ter kokusunu soluma mecburiyeti, yolda kalma korkusu ve ölüm riski ile eş anlamlı hale gelmişti. Otomobil veya lastik tekerlekli dolmuşlar, otobüsler ise; hız, bağımsızlık, esneklik, tıkanan yoldan kurtulabilme manevrası ve çağdaş dünyayla entegre olma umudu demekti. Devletin, şehrin kalbinde paslanmış bir hançer gibi duran, insanları öldüren, ambulansları tıkayan, yangınlara geçit vermeyen ve sürekli yolda kalan bu sistemi söküp atacağını ve yerine asfalt döküp esnek, sessiz otobüsler getireceğini müjdelediğinde, halkın neden sokaklara dökülüp sevinç gösterileri yaptığını, neden o son seferini yapan tramvayların arkasından teneke bağlayıp güldüğünü şimdi çok daha net, çok daha içselleştirerek anlayabiliriz. Onlar, geçmişin tarihi dokusunu, çevreci bir ulaşım ağını yok etmiyorlardı; onlar, her gün bindikleri o ter kokulu, ölümcül, sarsıntılı ve dökülen hapishanelerinden kurtuluyor, prangalarını söküp atıyorlardı.
Geçmişi, kendi yaşadığı cehennemin boyutlarıyla değerlendirmek, o günün insanına borçlu olduğumuz en temel ahlaki sorumluluktur. Bugün bizler, geniş caddelerde, rahat araçlarımızda veya klimalı metrolarımızda otururken, “Ne güzeldi o eski tramvaylar, ne büyük bir hata yaptılar da söktüler” diye ahkam kesebiliriz. Ancak o ahşap vagonun buz gibi basamağına tek eliyle tutunarak, yağan karın altında evine gitmeye çalışırken elleri donan ve bir anlık dikkatsizlikle kendini o demir tekerleklerin altında bulma korkusuyla kırk dakika boyunca titreyen o adamın, o dedelerimizin, nenelerimizin gözünden baktığımızda, o rayların sökülmesi işlemi şehircilik adına işlenmiş bir cinayet değil, kelimenin tam anlamıyla bir nefsi müdafaa, bir can havliyle kurtuluş hamlesidir. Biz onların yıktığı şeye üzülüyoruz; oysa onlar, o yıktıkları şeyin içinde her gün nasıl bir ölüm kalım mücadelesi verdiklerini, insanlık onurlarının o havasız, kokulu, çürük vagonların içinde nasıl her gün ayaklar altına alındığını çok iyi biliyorlardı. Tramvaylar sökülürken dökülen o sevinç gözyaşları, cehaletin değil; on yıllardır çekilen o anlatılmaz eziyetin, o ezici yorgunluğun ve medeniyete, rahatlığa, insanca bir seyahate duyulan o devasa, haklı, yürek yakan açlığın bir patlamasıydı.
BÖLÜM 10: İkinci Dünya Savaşı ve Stratejik Ulaşım Doktrini
Savaşların tarihini sadece cephelerde patlayan mermiler, siperlerde süngüleşen askerler veya masa başında imzalanan antlaşmalar üzerinden okumak, insanlık tarihinin en büyük ve en kanlı tiyatrosunu son derece yüzeysel bir pencereden izlemek demektir. Askeri tarihçilerin çok iyi bildiği ama sivil kitlelerin genellikle gözden kaçırdığı devasa ve sarsılmaz bir gerçek vardır: Savaş, aslında bir “hareket ettirme” sanatıdır. Bir ordunun kahramanlığı, askerlerinin cesareti veya silahlarının ateş gücü, o orduyu, mühimmatını ve erzağını doğru zamanda doğru yere taşıyamadığınız sürece hiçbir anlam ifade etmez. Ulaşım, bir ordunun sinir sistemi, damar ağı ve omurgasıdır. İşte tam da bu yüzden, yirminci yüzyılın ortalarında İstanbul’un sokaklarında ağır ağır ilerleyen, o masum ve sivil görünümlü tramvayların idam fermanının sadece şehir plancılarının estetik kaygılarıyla veya yerel siyasilerin popülizmiyle yazılmadığını anlamak zorundayız. O ferman, Avrupa kıtasını kan gölüne çeviren İkinci Dünya Savaşı’nın duman tüten savaş meydanlarında, paramparça olmuş demiryolu köprülerinin enkazında ve çamuru yararak ilerleyen askeri kamyonların lastik izlerinde son derece acımasız, askeri ve stratejik bir doktrin olarak kaleme alınmıştı.
Birinci Dünya Savaşı’nı zihninizde canlandırın. O savaş, kelimenin tam anlamıyla bir “demiryolu savaşı” idi. Milyonlarca asker, kömürle çalışan devasa kara trenlerin çektiği vagonlarla cephe gerisine kadar taşınmış, ancak demiryolunun bittiği noktada savaş, çamura saplanmış, yıllarca süren ve milyonlarca insanın sadece birkaç kilometre ilerleyebilmek için can verdiği o korkunç siper savaşlarına, statik bir ölüm makinesine dönüşmüştü. Trenler orduları cepheye kusuyor ama cephe hareket edemiyordu. Çünkü tren, doğası gereği deterministiktir. İradesi yoktur. Sadece önüne daha önceden döşenmiş olan o çelik rayların izin verdiği yere, izin verdiği rotada gidebilir. O dönemde bütün ulus-devletler gibi genç Türkiye Cumhuriyeti de bu “demiryolu devrimi”nin büyüsüne kapılmış, daha önce bahsettiğimiz o “Demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” marşlarıyla, ülkenin bekasını ve modernleşmesini o çelik raylara bağlamıştı. Ancak takvimler 1939’u gösterip Hitler’in orduları Polonya sınırını geçtiğinde, dünya askeri tarihinde ulaşımın, lojistiğin ve mekanın kullanımının kurallarını sonsuza dek değiştirecek yepyeni, dehşet verici ve akışkan bir savaş doktrini doğdu: Blitzkrieg, yani Yıldırım Savaşı.
Blitzkrieg, durağanlığın reddiydi. Düşmanın zayıf noktasını bulup, oradan bir su seli gibi içeri sızmak, cepheyi yarmak ve arkaya sarkarak düşmanın sinir sistemini felç etmek üzerine kuruluydu. Bu muazzam hızı ve akışkanlığı sağlayan şey ise trenler değil, lastik tekerlekli motorlu araçlar, kamyonlar, motosikletler ve tanklardı. Hitler, savaş makinesini kurarken çok önceden bu gerçeği idrak etmiş ve 1930’lu yıllar boyunca Almanya’yı “Autobahn” adını verdiği o devasa, çok şeritli ve pürüzsüz beton otoyollarla örmüştü. Autobahn projesi sivil halka “her Alman ailesine bir Volkswagen (halk arabası) ve seyahat özgürlüğü” gibi son derece masum ve çekici bir sosyal proje olarak satılmıştı. Oysa bu otoyolların asıl amacı, sivil halkın pazar gezmeleri değildi. O beton şeritler, Alman panzer tümenlerinin, motorize piyade birliklerinin ve devasa lojistik kamyon filolarının, ülkenin bir ucundan diğer ucuna demiryollarına bağımlı kalmadan, saatler içinde ve devasa bir hızla kaydırılabilmesi için tasarlanmış devasa askeri koridorlardı. Hitler, rayların o hantal, kırılgan ve yönlendirilemez yapısından kurtulmuş, ordusuna asfalttan bir esneklik kazandırmıştı.
Savaşın ilerleyen yıllarında, sadece Almanlar değil, Müttefik kuvvetler de bu lastik tekerlekli, esnek lojistiğin savaş kazandıran asıl güç olduğunu dünyaya kanıtladılar. Özellikle Amerika Birleşik Devletleri’nin savaşa girmesiyle birlikte, Detroit’teki o devasa otomobil fabrikaları sivil üretimi durdurup, gece gündüz efsanevi Amerikan askeri kamyonlarını (2.5 tonluk “Deuce and a Half”) ve Jeep’leri üretmeye başladı. General Patton’ın zırhlı birlikleri Avrupa’yı hızla geçerken, onları besleyen şey trenler değil, “Red Ball Express” adıyla bilinen ve binlerce askeri kamyonun gece gündüz demeden cepheye mühimmat ve yakıt taşıdığı o devasa, esnek karayolu konvoylarıydı. Amerikan ordusu, kömür ve çeliğe karşı; petrol, kauçuk ve içten yanmalı motorun o muazzam dinamizmiyle savaşıyordu.
Bütün bu kanlı kıyamet koparken, Türkiye Cumhuriyeti savaşa fiilen girmemiş, sınırlarını kapatmış ve bu devasa yıkımı Ankara’daki Genelkurmay karargahının harita odalarından, sınır boylarındaki gözetleme kulelerinden nefesini tutarak, adeta dehşet içinde izlemişti. Türk generalleri ve devlet adamları savaşın doğrudan kurbanı olmadılar belki ama o savaşın öğrettiği o acımasız ve soğuk dersleri, Avrupa’nın harabeye dönmüş şehirlerine ve paramparça olmuş altyapısına bakarak iliklerine kadar ezberlediler. Ve öğrendikleri en büyük, en travmatik ders şuydu: Demiryolu, savaş zamanında bir ulusun en zayıf, en kırılgan ve en ölümcül karnıdır. Sabit bir raya, belli bir güzergaha ve devasa köprülere bağlı olan bir ulaşım sistemi, gökyüzünden ölüm kusan modern bombardıman uçakları karşısında kelimenin tam anlamıyla felç olmaya mahkum, devasa ve savunmasız bir hedeftir.
Düşünün ki, bir ülkenin tüm askeri lojistiği, asker sevkiyatı ve mühimmat ikmali demiryolları üzerinden yapılıyor. Düşman bombardıman uçaklarının veya cephe gerisine sızmış bir avuç partizanın, o binlerce kilometrelik hattı felç etmesi için bütün rayları sökmesine gerek yoktur. Sadece stratejik bir viyadüğe atılacak tek bir bomba, bir tünele yerleştirilecek birkaç kilo dinamit, o hattın tamamını, köprü tamir edilene kadar, günlerce hatta haftalarca iptal etmek için yeterlidir. Arkadan gelen trenler yığılır, cephedeki asker cephanesiz kalır ve koskoca bir ordu, sadece birkaç metrelik bir ray koptuğu için olduğu yere çakılıp yok olmaya mahkum edilir. Trenin, önündeki kraterin etrafından dolaşmak, tarlaya girip engeli aşmak veya tali bir yola sapmak gibi bir şansı yoktur. Ray bittiği an, trenin de, taşıdığı ordunun da hayatı biter. Determinizm, savaşın o kaotik doğasında ordular için bir intihar fermanıdır.
İkinci Dünya Savaşı bittiğinde ve toz bulutu dağıldığında, Türkiye için tehdit ortadan kalkmamış, tam aksine tarihinin en karanlık, en varoluşsal boyutuna ulaşmıştı. Savaşın galibi olan Sovyetler Birliği, Stalin’in o paranoyak ve yayılmacı politikaları doğrultusunda, artık kuzey ve doğu sınırlarımıza devasa, zırhlı ve motorize bir Kızıl Ordu yığmıştı. Stalin, açıkça Boğazlar’dan askeri üs talep ediyor, Doğu Anadolu’da Kars ve Ardahan’ı istiyordu. Soğuk Savaş, dünya için henüz yeni başlıyorken, Türkiye için kapıya dayanmış, namlusunu doğrudan Ankara’ya çevirmiş sıcak ve dondurucu bir kabustu.
Bana göre, Türkiye’nin ulaşım politikasındaki o keskin, o devasa “karayolu” sapmasını sadece Amerikan sömürgeciliğiyle veya otomotiv lobisinin gücüyle açıklamak, bu dönemin o iliklere kadar işleyen “Beka” korkusunu, o milli güvenlik travmasını görmezden gelmektir. Ankara’daki kurmay aklı, Sovyetlerin olası bir işgal senaryosunda, Doğu Anadolu’nun dağlık arazisinden veya Trakya’nın düzlüklerinden binlerce Sovyet tankı sınırı geçtiğinde, Türk ordusunun ne yapacağını kara kara düşünüyordu. Eğer Türk ordusu, birliklerini Doğu cephesine kaydırmak için o çok övündüğü demiryollarına güvenirse, Sovyet Hava Kuvvetleri’nin Anadolu’daki üç beş stratejik demiryolu köprüsünü bombalaması sadece birkaç saat sürecekti. O köprüler yıkıldığında, Türkiye’nin batısı ile doğusu arasındaki tüm bağ kopacak, Türk ordusu Anadolu’nun ortasında, hiçbir manevra yapamadan, hiçbir destek alamadan hapsolup Kızıl Ordu’nun çelik paletleri altında ezilecekti.
İşte bu dehşet verici senaryo, Türkiye’nin devlet aklında ulaşımın tanımını tamamen değiştirdi. Ulaşım artık sivil bir hizmet, bir ekonomik altyapı meselesi değildi; ulaşım artık doğrudan doğruya, taviz verilemez bir milli güvenlik ve askeri esneklik meselesiydi. Olası bir işgal anında ordunun, mühimmatın ve halkın hareket kabiliyetini koruyabilmesinin tek ama tek bir yolu vardı: Esnek, yaygın, birbirini yedekleyen, bir tarafı bombalandığında diğer taraftan dolaşılabilen, raylara değil asfalta ve toprağa basan devasa bir karayolu ağının, her ne pahasına olursa olsun ve en kısa sürede inşa edilmesi. Karayolunda seyreden bir askeri kamyon konvoyunun önündeki yol bombalanırsa, kamyonlar direksiyonu kırar, tarlaya girer, dere yatağından geçer veya köy yollarına saparak hedefine mutlaka ulaşırdı. Karayolu, savaşın doğası gibi akışkan, kaotik ve adaptifti. Lastik tekerlek, çelik raya karşı askeri strateji masasında mutlak ve kesin bir zafer kazanmıştı.
Marshall Yardımları’nın Türkiye’ye akmaya başlaması ve Karayolları Genel Müdürlüğü’nün doğrudan Amerikalı uzmanların gözetiminde, adeta yarı askeri bir kurum disipliniyle kurulması da tam olarak bu jeopolitik zemin üzerine oturtulmalıdır. Amerika, olası bir Sovyet işgalinde Türkiye’nin ilk savunma hattı olmasını istiyor ve bu savunma hattının lojistik olarak ayakta kalabilmesi için ülkenin bir an evvel karayollarıyla örülmesini dayatıyordu. Türk devlet aklı da, kendi ordusunun hayatta kalabilmesi için bu dayatmayı, sadece ekonomik bir zorunluluk değil, askeri bir kurtuluş reçetesi olarak büyük bir iştahla, hatta çaresizce benimsedi. Demiryolu yatırımları bıçak gibi kesildi. Bütün bütçe, bütün iş makineleri, bütün mühendislik aklı karayollarına, köprülere, viyadüklere ve o esnek asfalt ağını ülkenin her köşesine yaymaya yönlendirildi. Bu, o günün şartlarında, Sovyet namlularının gölgesinde verilmiş, haklılığı ya da haksızlığı tarihçiler tarafından hala tartışılan, ancak dönemin askeri psikolojisi açısından son derece rasyonel ve ölümcül bir refleks kararıydı.
Peki, sınırlarımızdaki bu askeri-stratejik doktrin değişikliği, Doğu Anadolu’nun dağlarında veya Trakya’nın sınır boylarında esen bu lastik tekerlekli karayolu fırtınası, nasıl oldu da İstanbul’un o sivil, o kalabalık sokaklarına, İstiklal Caddesi’nin ortasındaki o zavallı, sivil tramvaylara kadar ulaştı? Militarizmin ve ulusal güvenlik politikalarının sivil hayata, şehir planlamasına ve gündelik yaşama sirayet etmesi, tarihin en iyi bilinen sosyolojik gerçeklerinden biridir. Bir devletin askeri aklı, lojistiği ve hayatta kalma refleksini “esneklik, karayolu, lastik tekerlek ve motorize araçlar” üzerinden kurgulamaya başladığında, bu felsefe sadece cephede kalmaz; hızla bakanlıkların koridorlarına, belediyelerin meclis salonlarına, şehir plancılarının çizim masalarına ve nihayetinde sokağın kendisine kadar sızar. Zihniyet, yukarıdan aşağıya doğru kaskad halinde dökülerek sivil alanı da kendi askeri rasyonalitesiyle yeniden şekillendirir.
İstanbul gibi imparatorluk bakiyesi, stratejik önemi emsalsiz, olası bir savaşta ilk vurulacak ve en hızlı tahliye edilmesi, en hızlı savunulması gereken bir metropolün, hala o “kırılgan, sabit, rotası değiştirilemeyen” raylı sistemlere mahkum olması, bu yeni devlet doktrini açısından kabul edilemez bir zafiyetti. Daha önceki anlatımlarımızda Henri Prost’un o estetik ve modernite odaklı Fransız şehircilik ideolojisinin tramvayları nasıl hedef aldığını detaylandırmıştık. Ancak işin içine 1940’ların sonu ve 50’lerdeki bu Soğuk Savaş paranoyası, bu ulusal güvenlik konsepti girdiğinde, tramvayın sökülmesi kararı sadece “şehrimizi çirkinleştiriyor” gibi elitist ve estetik bir argümandan çıkıp, “şehrimizi felç ediyor, tahliyeyi imkansızlaştırıyor, esnekliğimizi öldürüyor” gibi çok daha sert, tartışılamaz ve reddedilemez bir “devlet bekası” argümanına dönüşüverdi.
Bir şehrin ulaşımını sabit raylar üzerinde giden elektrikli tramvaylara bağlamak, o şehri adeta demirden bir deli gömleğine hapsetmek demekti. Yeni doktrine göre, İstanbul’un sokaklarında her yöne anında sapabilen, elektrik telleri kopsa dahi deposundaki mazotla kilometrelerce yol gidebilen, yollar tıkandığında alternatif güzergahlar yaratabilen, gerektiğinde sivil halkı hızla tahliye edip gerektiğinde asker ve cephane taşıyabilecek o esnek, motorlu, lastik tekerlekli otobüs filolarına ihtiyaç vardı. Otobüs, sivil hayattaki askeri kamyonun ta kendisiydi. Otomobil ise sivil hayattaki jipin karşılığıydı. Askeriye nasıl treni terk edip kamyona geçtiyse, siviller de tramvayı terk edip otobüse ve otomobile geçmeliydi. Sistem bir bütündü ve bu yeni lastik tekerlekli çağda, o rayların üzerinde inatla duran ahşap tramvay vagonları, sadece geçmişin bir nostaljisi değil, ulusal reflekslere ayak uyduramayan hantal, tehlikeli ve zafiyet yaratan birer kütle olarak algılanıyordu.
Düşünün ki, şehrin yöneticileri, genelkurmaydan veya hükümetten aldıkları o “ülkeyi karayollarına göre yeniden dizayn edin” talimatıyla sokağa baktıklarında, tramvay yolunu bir ulaşım hattı olarak değil, sokağı ikiye bölen, askeri veya sivil acil durum araçlarının (ambulans, itfaiye, askeri konvoy) geçişini engelleyen bir fiziki barikat olarak görüyorlardı. Sabit bir hatta bağlı olmak, artık çağdışı bir zayıflıktı. Modern dünya akışkandı, esnekti ve bu esnekliğe engel olan her şey, tarihi değeri veya geçmişteki hizmetleri ne olursa olsun acımasızca, dozerlerin kepçeleriyle kazınıp atılmalıydı.
Askeri stratejinin sivil ulaşımı nasıl zehirlediğinin ve dönüştürdüğünün bu karanlık psikolojisi, halka bu çıplaklıkla, “sizi olası bir savaş için esnekleştiriyoruz” şeklinde anlatılmadı elbette. Halka sunulan vitrin yine aynıydı: “Daha konforlu seyahat edeceksiniz, otobüsler sizi evinizin önüne kadar götürecek, çağdaşlaşacağız, trafiği rahatlatacağız.” Oysa o trafiği rahatlatma argümanının arkasındaki devlet aklında yatan asıl refleks, şehrin damarlarını her türlü şarta, her türlü felakete, her türlü askeri kaosa karşı açık, esnek ve yönlendirilebilir tutmaktı. Karayolu, devletin sokaktaki kılcal damarlara kadar ulaşabilen, her an rotasını değiştirebilen yeni ve esnek kontrol mekanizmasıydı. Tramvay ise o eski, kendi içine kapalı, rotası belli, öngörülebilir ve kontrolü zor dünyanın paslı bir kilidi gibi görülüyordu. Ve o kilit, İkinci Dünya Savaşı’nın kanlı dersleriyle bilenmiş o sert, paranoid ve karayolu fetişisti yeni devlet aklıyla, şehrin sivil kapısından kırılarak sökülüp atılıyordu. Bu bağlamda, tramvayların idamı, sadece bir şehrin ulaşım tercihi değil, yeni dünya düzeninin askeri-stratejik gerçekliğinin sivil sokaktaki en acımasız tatbikatıydı.
BÖLÜM 11: Hegemonyanın Değişimi: Kömürden Petrole, Avrupa’dan Amerika’ya
İnsanlık tarihini, imparatorlukların yükselişini ve çöküşünü sadece kralların, generallerin veya siyasi doktrinlerin çarpışması üzerinden okumak, gerçeğin yalnızca suyun üzerinde kalan yüzeysel kısmını görmektir. Tarihin asıl itici gücü, o medeniyetlerin damarlarında dolaşan, makinelerini çalıştıran, şehirlerini aydınlatan ve ordularını hareket ettiren enerjinin ta kendisidir. Enerji, tarafsız bir fiziksel olgu değildir; enerjinin bir karakteri, bir sosyolojisi, bir ideolojisi ve her şeyden önemlisi bir milliyeti vardır. İstanbul’un o yorgun, çamurlu sokaklarında sarsılarak ilerleyen elektrikli tramvayların kaderi de, aslında bu devasa küresel enerji savaşlarının, medeniyet eksenlerinin otonom ve acımasız kaymalarının doğrudan bir sonucuydu. Türkiye’nin tramvayları terk edip otobüslere ve otomobillere geçişi, basit bir ulaşım politikası değişikliği, yerel bir şehircilik vizyonu veya sadece trafik sıkışıklığını çözme çabası değildi. Bu, kelimenin tam anlamıyla küresel bir saf değiştirmeydi. Dünya hegemonyası, İkinci Dünya Savaşı’nın yıkıntıları arasından sıyrılıp Avrupa’dan Amerika’ya, İngiltere’den Birleşik Devletler’e doğru devasa bir kıta sahanlığı değişimi yaşarken, bu siyasi ve askeri değişimin sokağa, gündelik hayata ve kentin ulaşım altyapısına yansıyan faturası da enerjinin şekil değiştirmesiyle ödenecekti. “Kömür uygarlığı” can çekişerek ölürken, yerini sınırsız bir iştahla, kibriyle ve devasa bir hızla “Petrol uygarlığı” alıyordu ve İstanbul, bu yeni uygarlığa kendi raylarını, kendi tramvaylarını kurban ederek kanlı bir sadakat yemini ediyordu.
Bu muazzam dönüşümü idrak edebilmek için, enerjinin felsefesine ve bu iki farklı yakıt türünün, kömürün ve petrolün inşa ettiği birbirine tamamen zıt iki farklı medeniyet tasavvuruna derinlemesine bakmamız gerekir. Kömür, on dokuzuncu yüzyılın, Sanayi Devrimi’nin ve tartışmasız bir şekilde Avrupa emperyalizminin, özellikle de Pax Britannica’nın (İngiliz Barışı) temel taşıydı. Kömürün doğası ağırdır, kirlidir ve yerin yüzlerce metre altından çıkarılması için muazzam bir insan emeğine, devasa madenci ordularına, kas gücüne ve kana ihtiyaç duyar. Bu ağır kütleyi bir yerden bir yere taşımak, tıpkı kömürün kendisi gibi ağır, sabit ve devasa altyapılar gerektirir: Demiryolları. Avrupa’nın o eski, yoğun, merkezcil ve birbirine sımsıkı kenetlenmiş şehirleri kömürün etrafında şekillenmiştir. Kömür, doğası gereği kolektif bir enerjidir. Büyük kazanlarda yakılır, büyük türbinleri çevirir, elektriğe dönüşür ve o elektrik, İstanbul’un Silahtarağa Santrali’nde gördüğümüz gibi, kalın kablolarla şehre dağıtılarak yüzlerce insanı aynı anda taşıyan o devasa tramvay vagonlarına can verirdi. Tramvay, işte bu Avrupa merkezli kömür medeniyetinin kent içindeki en mükemmel, en rafine temsilcisiydi. O ahşap vagonlar, Avrupa aklının, Alman mühendisliğinin, İngiliz sanayisinin ve o ağır, oturaklı, sabit demiryolu felsefesinin İstanbul sokaklarındaki birer elçisi gibiydi.
Ancak yirminci yüzyılın ortalarına, o büyük küresel yıkımın sonrasına gelindiğinde, Avrupa kıtası kendi icat ettiği silahlarla kendini paramparça etmiş, şehirleri harabeye dönmüş, ekonomileri çökertilmiş ve o eski, kibirli kömür imparatorlukları tarihin tozlu sayfalarına doğru itilmişti. Okyanusun ötesinden ise yepyeni, el değmemiş, devasa bir üretim kapasitesine sahip, savaştan güçlenerek ve zenginleşerek çıkmış yepyeni bir süper güç, Amerika Birleşik Devletleri yükseliyordu. Ve bu yeni imparatorluğun damarlarında kömür değil, petrol akıyordu. Petrol, kömürün tam zıttı bir karaktere sahipti. Sıvıydı, akışkandı, boru hatlarıyla veya tankerlerle kolayca, insan emeğine çok daha az ihtiyaç duyularak kilometrelerce uzağa taşınabiliyordu. Petrol, devasa kazanlarda suyu buhara çevirmek için değil, içten yanmalı motorların o küçük, kompakt ve bağımsız çelik silindirleri içinde, küçük ve seri patlamalar yaratarak güç üretmek için doğmuştu.
Bu teknolojik fark, beraberinde devasa bir sosyolojik ve felsefi uçurum getiriyordu. Kömür kolektivizmi, kitleleri, sendikaları, bir arada yaşamayı ve tramvaylar gibi toplu taşıma araçlarını dikte ederken; petrol bireyselliği, bağımsızlığı, sınır tanımamazlığı ve herkesin kendi özel motoruna sahip olduğu otomobili, otobüsü ve kamyonu vadediyordu. Amerika, sadece dünyanın yeni siyasi ve askeri patronu olmuyor; aynı zamanda dünyaya yaşam biçimini, şehir planlamasını, ulaşım kültürünü ve rüyalarını ihraç eden bir sivilizasyon jeneratörüne dönüşüyordu. Amerikan medeniyeti, yolları belirli, hızı limitli ve başkalarıyla aynı mekanı paylaşmak zorunda olduğunuz o sabit raylı Avrupa sistemlerinden nefret ediyordu. Yeni dünya, esnekliği, direksiyonun kişinin kendi elinde olmasını, asfaltın o pürüzsüz özgürlüğünü ve petrolün o yanıcı isyanını kutsuyordu.
Türkiye, İkinci Dünya Savaşı’nın bitimiyle birlikte kendini bu yeni, iki kutuplu dünyanın tam ortasında, devasa bir jeopolitik tercihin eşiğinde buldu. Daha önce ulusal güvenlik ve Sovyet tehdidi bağlamında incelediğimiz o büyük korku, Ankara’yı hızla Washington’un güvenli ama bir o kadar da talepkar kollarına itmişti. Türkiye, Batı ittifakının, “hür dünya”nın bir parçası olmak, NATO’ya girmek ve Sovyet tanklarına karşı o Amerikan askeri şemsiyesinin altına sığınmak zorundaydı. Fakat emperyalizm, hele ki Amerikan tipi modern emperyalizm, hiçbir ülkeye sadece askeri müttefiklik üzerinden gelmez. Bir ülkeyle müttefik olmak, onun silahlarını almak yeterli değildir; onun gibi yaşamak, onun gibi tüketmek, onun ekonomisinin, onun endüstrisinin organik bir parçası, sadık bir müşterisi olmak zorundasınızdır. Amerika, Türkiye’ye Truman Doktrini ve Marshall Planı ile sadece askeri teçhizat veya traktör göndermedi; Amerika Türkiye’ye yeni bir işletim sistemi, yeni bir medeniyet paradigması gönderdi. Ve bu yeni işletim sisteminin çalışması için gereken yegane kod, petroldü.
İşte tam bu kırılma anında, İstanbul’un o yorgun elektrikli tramvayları, sadece trafik sorunları yaratan, sık sık bozulan veya yavaş giden eski teknoloji ürünleri olarak değil; çok daha derin bir ideolojik düzlemde, o eski, yenilmiş, bitmiş ve devri kapanmış “Avrupa kömür çağının” istenmeyen kalıntıları olarak kodlanmaya başlandı. Türk aydınları, siyasileri ve bürokratları, yüzlerini Londra’dan, Paris’ten veya Berlin’den çevirip New York’a, Washington’a, Detroit’e döndüklerinde, kendi şehirlerinde hala o sabit, Avrupa tipi rayların üzerinde giden taşıtları görmekten adeta ideolojik bir rahatsızlık duyuyorlardı. “Küçük Amerika” olma rüyası, sadece çok partili demokrasiye geçmekle veya kapitalist serbest piyasayı benimsemekle gerçekleşemezdi. Küçük Amerika olmak için, Amerika’nın sokaklarına benzemek, Amerikan otomobillerinin, Amerikan otobüslerinin dolup taştığı, benzin istasyonlarının neon ışıklarıyla aydınlandığı bir ülke inşa etmek gerekiyordu.
Tramvayların kaldırılması süreci, Türkiye’nin kendi kömürüne dayalı, nispeten bağımsız ve yerel enerji üretimine dayalı bir ulaşım sisteminden, tamamen uluslararası petrol kartellerinin (o dönemki meşhur Yedi Kız Kardeşler) kontrolünde olan ithal petrole ve Amerikan otomotiv endüstrisine geçişinin fiziksel bir ritüeliydi. Ben kendi adıma, tarihin bu sayfasını her okuduğumda, bir ülkenin kendi eliyle kendi boğazına nasıl böylesine parlak, böylesine gönüllü bir ilmek geçirdiğini düşünmekten kendimi alamam. Elektrikli tramvay, enerjisini Silahtarağa’dan, yani bu ülkenin kendi topraklarından çıkarılan Zonguldak kömüründen alıyordu. Elektrik yerliydi. O elektriği üreten işçi yerliydi. Para, her ne kadar sistemin parçaları eskimiş olsa da, ülke sınırları içinde kalıyordu. Demiryolu ve tramvay ağı, bir ülkenin kendi yerli kaynaklarıyla kendi ulaşımını sağlayabilmesinin en garantili yoluydu. Oysa otobüsler, dolmuşlar ve otomobiller demek, ülkenin yer altı kaynaklarında hemen hemen hiç bulunmayan, her bir damlası için yurtdışına döviz ödenmesi gereken, Orta Doğu’nun o kaotik kuyularından çıkarılıp Amerikan veya İngiliz şirketleri tarafından fiyatlanan petrol demekti.
Bir ülke, ulaşımını kömürden elde edilen elektrikle çalışan raylı sistemlerden koparıp, tamamen ithal petrolle çalışan lastik tekerlekli karayolu araçlarına devrettiğinde, aslında ulaşım bağımsızlığını küresel piyasaların ve hegemonyanın insafına bırakmış olur. İstanbul sokaklarında rayları söküp yerine asfalt döken dönemin karar alıcıları, aslında Türkiye’nin gelecekte yaşayacağı o korkunç döviz darboğazlarının, petrol krizlerinin, yetmişli yıllarda yaşanacak o benzin kuyruklarının, “70 sente muhtaç” olma durumunun temellerini o gün kendi elleriyle, sevinç çığlıkları atarak, “modernleşiyoruz” naralarıyla atıyorlardı. Bağımsızlık, sadece yabancı bayrakların ülkeyi terk etmesi değildir; bağımsızlık, o ülkenin vatandaşının sabah işine giderken bindiği aracın yakıtının dışarıdan gelen bir şantaj aracı olmamasını sağlamaktır. Bizler, rayları sökerken, esnek ve özgür olduğumuzu sanırken, aslında küresel petro-dolar sisteminin en sadık, en mecburi abonelerinden biri haline geliyorduk. Tramvay vagonları sökülürken, bir anlamda Türkiye’nin enerji bağımsızlığı da o ahşap ve demir yığınlarıyla birlikte ateşe veriliyordu.
Bu enerji dönüşümünün kültürel ve sosyolojik yansımaları, siyasi sonuçları kadar derindi. Kömür, işçi sınıfını doğuran, kitleleri fabrikalarda ve madenlerde bir araya getiren, sendikal hareketlerin, hak arayışlarının ve kolektif bilincin şekillendiği o sert, dayanışmacı kültürün yakıtıydı. İstanbul tramvaylarını işleten İETT işçilerinin, vatmanların, atölye ustalarının o yoğun dayanışması, kömür-elektrik ve demiryolu kültürünün bir sonucuydu. Petrol ise bunun tam zıttı bir sosyoloji üretiyordu. Otomobilin, dolmuşun veya taksinin getirdiği ulaşım modeli, bireysel mülkiyeti, kendi başının çaresine bakmayı, “kendi arabam, kendi direksiyonum, kendi yolum” felsefesini dayatıyordu. Geleneksel, omuz omuza seyahat edilen, herkesin aynı kokuya, aynı sarsıntıya maruz kaldığı o eşitlikçi ama eziyetli tramvay vagonlarının yerini, herkesin kendi sosyoekonomik gücüne göre satın aldığı veya kiraladığı, camını kapatıp şehirden kendini soyutlayabildiği farklı sınıflara ait motorlu araçlar alıyordu. Şehir, kömürün o birleştirici siyahından, petrolün o ayrıştırıcı, bireyselleştirici ve bencil illüzyonuna doğru hızla kayıyordu.
Amerikan hegemonyası, sadece araçları ve yakıtı değil, bu tüketim ideolojisini de ihraç ediyordu. 1950’lerde Türkiye’de Demokrat Parti iktidarıyla birlikte yükselen o “her mahalleye bir milyoner” yaratma arzusu, bireysel zenginleşmenin ve sınıf atlamanın en somut göstergesi olarak kapıdaki otomobili işaret ediyordu. Bir Amerikan dergisinde veya Hollywood filminde izlenen o banliyö evleri, garaj yolları ve parlak araçlar, yeni gelişen Türk burjuvazisinin ve orta sınıfının nihai varoluş amacı haline gelmişti. Bu yeni arzu nesnelerinin şehre girebilmesi, sokaklarda boy gösterebilmesi için o eski, hantal, eşitlikçi ve yer kaplayan tramvayların yoldan çekilmesi, yok edilmesi şarttı. Zenginleşen ve statü peşinde koşan yeni elitler için tramvay, fakirlerin, köylülerin ve “geri kalmışların” taşıtıydı. Şehrin asıl sahibi artık motorlu araçlardı. Petrol sadece motorları değil, kitlelerin hırslarını, statü endişelerini ve tüketim arzularını da ateşliyordu.
Bu devasa eksen kaymasının yaşandığı dönemde, siyasetçilerin veya bürokratların bilinçaltında şu düşünce hakimdi: Avrupa İkinci Dünya Savaşı’nda yıkılmıştı, çünkü onların modeli eskimişti. Amerika ise savaştan zaferle, zenginlikle ve dünyanın en büyük ekonomisi olarak çıkmıştı. Eğer bir ülke ilerlemek istiyorsa, yıkılanı, kaybedeni (Avrupa’yı) değil, kazananı ve yükseleni (Amerika’yı) kopyalamalıydı. Avrupa’nın dar sokakları, tramvayları ve kömür kokan şehirleri mağlubiyetin; Amerika’nın devasa otoyolları, otobüsleri ve benzin kokan şehirleri ise galibiyetin sembolüydü. Adnan Menderes ve ekibinin İstanbul’u yıkıp Vatan, Millet, Barbaros gibi devasa bulvarları açarken hissettikleri motivasyon, tam olarak bu “galibin modelini kopyalama” motivasyonuydu. Onlar, o yolları açarken aslında zihinlerinde bir Amerikan şehri inşa ediyorlardı. O yolların üzerinde bir Avrupa icadı olan tramvayın tıngır mıngır gitmesi, o devasa rüyanın estetiğine, o Amerikan filmlerinden fırlamış gibi görünmesi arzulanan yeni Türkiye tablosuna tamamen ters düşen bir kakofoniydi.
Ayrıca petrol, Amerika için sadece bir enerji kaynağı değil, küresel finans sistemini (Bretton Woods sonrası, ilerleyen yıllarda petro-dolara evrilecek olan sistem) kontrol etmenin anahtarıydı. Bir ülkenin ulaşım sistemini petrole bağımlı hale getirmek, o ülkeyi Amerikan Dolarına bağımlı hale getirmek demekti. Çünkü petrol, dünya piyasalarında sadece dolarla satılıyordu. Türkiye tramvayları söküp, her yere otobüs ve otomobil sokarak yakıt ihtiyacını devasa boyutlara çıkardığında, sürekli olarak dolar bulmak, ihracat yapmak veya daha kötüsü Amerika’dan borç almak zorundaydı. Bu, sömürgeciliğin on dokuzuncu yüzyıldaki o kapitülasyonlardan, o Dersaadet Tramvay Şirketi’nin direkt para toplayan modelinden çok daha sofistike, çok daha görünmez ama çok daha ölümcül bir versiyonuydu. Artık sokakta yabancı bir şirketin bayrağı dalgalanmıyordu; otobüsler Türk’tü, şoförler Türk’tü, kurumlar (İETT, Karayolları) Türk’tü. Ama o motorun içindeki yanma odasına giren her damla yakıt, Türkiye’nin döviz rezervlerini emen, onu Batı’nın finans merkezlerine muhtaç bırakan ve dış politikada bağımsız hareket etmesini engelleyen görünmez bir prangaydı. Hegemonya, artık vagonun üzerinde değil, deponun içindeydi.
Hegemonyanın değişimi, sadece makroekonomiyi veya dış politikayı değil, İstanbul’un sokaklarındaki gündelik estetiği, duyuları ve şehrin ritmini de tamamen başkalaştırdı. Kömür elektriğiyle çalışan tramvayların o metalik, derinden gelen, adeta şehrin nabzı gibi atan ritmik sesi gitti; yerine binlerce dizel otobüsün, dolmuşun ve kamyonun o yırtıcı, asabi ve kaotik motor gürültüleri geldi. Şehrin havası değişti. Eskiden kömür tozu ve is varken, şimdi sokak aralarına, dar yokuşlara ve o güzelim boğaz rüzgarlarına ağır, zehirli, genzi yakan sülfürlü egzoz gazları, yanmamış hidrokarbonlar karışmaya başladı. İnsanlar o gazı ciğerlerine çekerken, aslında “modernliği” soluduklarına inandırılmışlardı. Şehir, o sessiz sedasız rayların üzerinden kalkıp, sürekli kornaların çalındığı, yolların her gün biraz daha tıkandığı, yayaların kenara itildiği saldırgan bir arenaya dönüştü. Tramvay bir medeniyet, bir birlikte yaşama kültürü dayatırken; otomobil ve otobüs kültürü, sürekli birbirini geçmeye çalışan, tahammülsüz, vahşi bir rekabet kültürünü sokağa taşıdı.
Bir başka acı gerçek ise, bu değişimin aslında sahte bir bolluk hissiyatı üzerine inşa edilmiş olmasıydı. 1950’lerdeki o Marshall yardımları, tarımdaki makineleşme ve Kore Savaşı’nın getirdiği suni ekonomik canlanma, Türkiye’ye sanki sonsuza dek sürecek bir döviz bolluğu yaşayacakmış, o benzinleri hep ucuza alıp o otomobillere hep rahatça binebilecekmiş gibi sahte bir rüya yaşattı. Aydınlar, siyasiler ve halk bu rüyaya o kadar inandılar ki, “Bize artık ray lazım değil, biz artık karayolu çağına geçtik” diyerek geçmişin tüm altyapısını bir çırpıda sildiler. Oysa kapitalizmin ve Amerikan hegemonyasının kuralları çok netti: Yardım olarak verilen o ilk doz her zaman ücretsiz veya çok ucuzdur, asıl amaç bağımlılık yaratmaktır. Altyapı bir kez asfalta ve petrole kilitlendiğinde, geri dönüş yolları (raylar) sökülüp atıldığında, petrolün fiyatı on katına, yirmi katına çıksa bile o ülke o parayı ödemek, o sisteme boyun eğmek zorundadır. Türkiye, kendi elleriyle söktüğü o tramvayların boşluğunu, on yıllar boyunca IMF kapılarında bekleyerek, devalüasyonlarla fakirleşerek ve enerjide dışa bağımlılığın o boğucu krizlerini yaşayarak ödeyecekti.
Kömür uygarlığından petrol uygarlığına geçiş, aynı zamanda zaman algısını da dönüştürdü. Tramvay, yavaş ama öngörülebilir bir zaman dilimi vadediyordu. Gideceği yer, duracağı durak, takip edeceği çizgi belliydi. Bu, Avrupa’nın o rasyonel, planlı, kurallı hayat tarzının bir yansımasıydı. Oysa karayolu taşımacılığı, o ilk dönemlerinde sürekli bir kaos, sürekli bir doğaçlama haliydi. Dolmuş kültürü tam da bu dönemde, tramvayın bıraktığı o düzenli boşluğun içine, Amerikan tipi otomobillerin (meşhur kuyruklu Chevrolet’ler, Dodge’lar) İstanbul sokaklarına uyarlanmış o tuhaf, Doğulu, anarşik versiyonu olarak doğdu. Sistem kurallarını kaybetti. Amerika’da otomobil bir “bireysel özgürlük” iken, Türkiye’ye ithal edildiğinde yeterli sermaye olmadığı için devasa Amerikan arabalarının içine balık istifi gibi on kişinin doluştuğu, kuralsız, duraksız, sadece parayı verenin düdüğü çaldığı vahşi bir dolmuş kapitalizmine evrildi. Tramvay gittiğinde sadece bir araç gitmedi; ulaşımın kamusal ahlakı, kurallılığı ve devletin sokaktaki o planlı ağırlığı da gitti.
Bu açıdan bakıldığında, tramvayların kaldırılması, sıradan bir teknolojik eskimeden dolayı alınmış bir emeklilik kararı kesinlikle değildir. Bu, Türkiye’nin, özelde de İstanbul’un, yeni kurulan iki kutuplu dünya düzeninde kendi yerini seçmesinin, yeni patronuna sadakatini bildirmesinin mimari ve kentsel bir ayinidir. O raylar, Osmanlı’dan devralınmış ve genç Cumhuriyet tarafından millileştirilmiş olsa da, zihinsel kökleri Avrupa’da, teknik kökleri kömürde olan bir dönemin sembolleriydi. Soğuk Savaş başlarken, Amerika Birleşik Devletleri Türkiye’yi Ortadoğu’nun sınır karakolu, Sovyetlerin güney kanadındaki tampon bölge olarak dizayn ederken, bu ülkenin damarlarında Amerikan doktrinlerinin, Amerikan şirketlerinin ürettiği asfaltların ve Amerikan petrolünün dolaşmasını şart koşmuştu. Türk devleti, bu yeni güç eksenine entegre olabilmek için, kendi geçmişinin o yorgun ama kendi ayakları üzerinde durabilme potansiyeli taşıyan o raylı sistem mirasını hiç acımadan tarihin çöp tenekesine fırlattı. Kömür uygarlığı ölmüştü; çünkü Avrupa savaşta intihar etmiş, kendi hegemonyasını kaybetmişti. Petrol uygarlığı başlamıştı; çünkü Amerika elinde silahla, cebinde dolarla ve vitrininde o büyüleyici otomobillerle yeni dünyanın tek ve tartışmasız hakimi olarak kapıya dayanmıştı.
Tramvay vagonları son kez seferlerini yapıp depolara çekilirken, aslında bir dönem kapanmıyor, bir kıta diğerine teslim oluyordu. O sökülen çelik rayların altından çıkan toprak, sadece İstanbul’un değil, koskoca bir ulusun enerji jeopolitiğinde bağımsızlık ihtimalinin de üzerine atılan son kürekti. Petrolün o kaygan, zehirli ve bağımlılık yaratan hakimiyeti, şehrin kılcal damarlarına kadar sızmış, İstanbul’u küresel Amerikan hegemonyasının devasa, egzoz kokan ve dışa bağımlı şantiyelerinden biri haline getirmişti. Kömürden petrole, Avrupa’dan Amerika’ya uzanan bu devasa medeniyet kayması, o sökülen tramvay raylarının üzerinde, tarihin en acımasız ve en geri dönülemez zaferlerinden birini kutluyordu.
BÖLÜM 12: Marshall Yardımları ve “Gizli” Şartlar
Tarihin akışını değiştiren o devasa, geri dönülmez kırılma anları her zaman savaş meydanlarında, patlayan bombaların veya süngü hücumlarının o sağır edici gürültüsü içinde yaşanmaz. Bazen bir ülkenin kaderi, onun bağımsızlığı, şehirlerinin silüeti ve sokaklarındaki gündelik yaşamın ritmi, son derece sessiz, klimalı ve puro dumanına boğulmuş bürokrasi odalarında, şık ceketli diplomatların birbirlerine uzattıkları yaldızlı dolmakalemlerle imzalanan, görünüşte son derece masum ve cömert yardım antlaşmalarının o incecik, gözden kaçan satır aralarında şekillenir. Türkiye’nin ve özelde İstanbul’un ulaşım hafızasının tamamen silinip, o güzelim elektrikli tramvayların sökülüp atılarak yerine devasa bir asfalt ve egzoz cehenneminin kurulması sürecini incelerken, gözlerimizi İstiklal Caddesi’nin veya Fatih yokuşlarının dar sınırlarından çıkarıp, meselenin asıl kalbinin attığı yere, okyanusun ötesine, Washington’un o soğuk ve hesaplı devlet aklına çevirmek mecburiyetindeyiz. Zira İstanbulluların büyük bir coşkuyla, “çağ atlıyoruz” naralarıyla sokağa dökülüp tramvaylarına veda ettikleri o günlerde, aslında kutladıkları şey kendi şehirlerinin modernleşmesi değil, 1947 yılında Truman Doktrini ve hemen ardından gelen Marshall Planı ile çerçevesi çizilmiş, kusursuzca işleyen ve hiçbir ülkeye bedavaya sunulmayan o yeni Amerikan emperyalizminin, o lastik tekerlekli ve petrol bağımlısı yeni küresel düzenin Türkiye üzerindeki mutlak zaferinden başka bir şey değildi. Tramvayın idam fermanı İstanbul Belediyesi’nin meclis salonlarında değil, doğrudan doğruya Washington’daki o devasa devlet ve sermaye binalarında yazılmıştı.
İkinci Dünya Savaşı sonrasının o boğucu, karanlık ve belirsiz atmosferini zihnimizde yeniden kurmalıyız. Daha önce Soğuk Savaş’ın başlangıcında Sovyet tehdidinin yarattığı o varoluşsal güvenlik paniğine ve bu paniğin Türk askeri-sivil aklını nasıl esnek karayollarına mecbur bıraktığına değinmiştik. Ancak bu korku ve mecburiyet, Amerika Birleşik Devletleri için dünyayı kendi ekonomik çıkarlarına göre yeniden dizayn etmek adına bulunmaz, paha biçilemez bir fırsat penceresiydi. Amerika, savaştan topraklarına tek bir bomba dahi düşmeden, fabrikaları tam kapasite çalışarak, kasaları altınla dolarak çıkmış tek küresel güçtü. Ancak kapitalizmin o doymak bilmez, durduğu an çökecek olan vahşi doğası gereği, savaş boyunca silah, tank, uçak ve askeri kamyon üreten o devasa Detroit fabrikalarının, savaş bittikten sonra sivil üretime geçtiklerinde mallarını satacakları, sürekli genişleyen yeni pazarlara ihtiyaçları vardı. Avrupa harabeye dönmüştü, kendi iç pazarları ise doygunluğa ulaşmak üzereydi. Eğer Amerikan fabrikalarının çarkları dönecekse, Amerika’da refah devam edecekse, dünyanın geri kalanı Amerikan mallarını satın almaya, Amerikan teknolojisine entegre olmaya ve Amerikan yaşam tarzını kopyalamaya ikna – veya mecbur – edilmeliydi.
İşte Truman Doktrini ve onu takip eden Marshall Planı (Avrupa Onarım Programı), dünyaya ve Türkiye’ye komünizm tehdidine karşı bir “hür dünya kalkanı”, cömert bir dostluk eli, karşılıksız bir onarım hamlesi olarak sunulurken; aslında arka planda devasa bir pazar yaratma, ulusların altyapılarını Amerikan sanayisinin ihtiyaçlarına göre standartlaştırma ve onları küresel petro-dolar sisteminin ayrılmaz birer müşterisi haline getirme operasyonuydu. Bana kalırsa, tarihin gördüğü en zekice, en sinsi ve en başarılı sömürgecilik modeli budur. Klasik emperyalizm bir ülkeye ordusuyla girer, toprağını işgal eder ve kaynaklarına zorla el koyardı. Amerikan tipi modern emperyalizm ise size ordusuyla değil, hibe traktörlerle, düşük faizli kredilerle, güler yüzlü uzmanlarla ve “kalkınma” vaatleriyle geliyordu. Ancak bu hediyelerin içinde, bir virüs gibi hedef ülkenin devlet aklını ve altyapısını dönüştürecek o zehirli “zımni şartlar” gizliydi.
Türkiye, bu yardımları alabilmek, o çaresiz yoksulluğundan kurtulabilmek ve Sovyet tehdidine karşı Amerika’nın koruma şemsiyesi altına girebilmek için Washington’la masaya oturduğunda, önüne konulan reçete son derece açıktı. Amerika Birleşik Devletleri yetkilileri ve onların Türkiye’ye gönderdiği o ünlü uzman heyetleri, omuzları kalabalık mühendisler ve ekonomistler, Türk devletine özetle şu gayriresmi ama sarsılmaz şartı koşuyorlardı: “Size tarımı makineleştirmeniz için bedava traktörler, yollarınızı yapmanız için devasa dozerler, greyderler, asfalt makineleri ve kredi vereceğiz. Sizi modernleştireceğiz. Ancak bunun karşılığında siz de ülkenizdeki o eski, Avrupa modeli, sabit ve bizim şirketlerimize para kazandırmayan demiryolu ve raylı sistem yatırımlarını derhal durduracaksınız. Bütün ulaşım bütçenizi, bütün enerjinizi karayollarına, asfalta ve lastik tekerlekli taşımacılığa kaydıracaksınız.” Bu, sıradan bir ekonomik tavsiye değil, yeni efendinin kurduğu oyunun değişmez kuralıydı.
Neden Amerika, binlerce kilometre ötedeki bir ülkenin demiryolu yapmasından veya İstanbul sokaklarındaki tramvayını yenilemesinden bu kadar rahatsız oluyordu? Bu sorunun cevabı, doğrudan doğruya General Motors, Ford, Chrysler gibi otomotiv devlerinin ve Standard Oil gibi dev petrol tröstlerinin o dönem Amerikan dış politikasını nasıl bir kukla gibi yönettikleri gerçeğinde yatmaktadır. Eğer Türkiye Cumhuriyeti, kısıtlı bütçesiyle kendi topraklarında demiryolu ağını genişletmeye devam ederse, şehir içi ulaşımını elektrikli tramvaylarla, troleybüslerle veya metro ağlarıyla çözmeye çalışırsa, bu sistemleri kendi ürettiği kömürden veya yeni yeni yapmayı planladığı hidroelektrik santrallerinden elde ettiği elektrikle çalıştıracaktı. Bu durumda Amerikan petrol şirketleri kime benzin, kime mazot satacaktı? Raylı sistemleri inşa eden mühendislik genellikle Avrupa kökenliydi; bu durumda Amerikan otomotiv şirketleri kime otobüs, kime kamyon, kime devasa kuyruklu otomobillerini satacaktı? Firestone veya Goodyear kime lastik satacaktı? Amerika’nın gözünde, raylı sistem demek, bağımsızlık demekti, Avrupa demekti, pazar kaybı demekti. Karayolu demek ise; sonsuz bir yedek parça satışı, bitmek bilmeyen bir petrol ithalatı, her yıl yenilenmesi gereken lastikler ve Amerikan asfalt makinelerinin sürekli çalışması demekti. Yardım paketinin içine gizlenmiş o zehirli hap, Türkiye’nin ulaşım bağımsızlığının tamamen Amerikan çokuluslu şirketlerine ipotek edilmesiydi.
Bu gizli şartların devlet mekanizması içinde nasıl kurumsallaştığına, nasıl resmi bir devlet doktrini haline getirildiğine baktığımızda, Amerikan “danışmanlarının” gücünü dehşetle görürüz. O dönemde, 1940’ların sonlarında, Amerikan Federal Karayolları İdaresi’nden üst düzey uzmanlar Türkiye’ye davet edilmiş (daha doğrusu yardım şartı olarak gönderilmiş) ve bu uzmanlar Türkiye’nin ulaşım altyapısını tepeden tırnağa inceleyerek o meşhur raporlarını hazırlamışlardı. Bu raporlarda yazanlar birer tavsiye değil, Marshall yardımlarının serbest bırakılması için uyulması gereken birer emirdi. Raporlar açıkça, Türkiye’nin demiryolu inşasını derhal durdurmasını, mevcut hatların sadece bakımıyla yetinilmesini ve tüm ulusal eforun esnek karayolu ağına verilmesini dikte ediyordu. Türk hükümetleri, bu raporlara harfiyen uyarak, genç Cumhuriyet’in o çok övündüğü, “demir ağlarla ördük” vizyonunu adeta bir gecede çöpe attılar. Demiryolu bütçeleri tırpanlandı, yatırımlar sıfıra indirildi. O döneme kadar ulaşım bütçesinin aslan payını alan demiryolları, adeta üvey evlat muamelesi görmeye, kendi kaderine, çürümeye ve yok olmaya terk edildi.
Bunun yerine, bizzat Amerikan mühendislerinin gözetiminde, Amerikan organizasyon şemalarına göre, Amerikan tarzı bir kurum olan Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) 1950 yılında kuruldu. Bu kurumun kuruluş felsefesi, çalışma tarzı ve ruhu tamamen Amerikan rasyonalitesine göre dizayn edilmişti. Kurumun başına getirilen Türk mühendisler bile Amerika’ya eğitime gönderilmiş, zihinleri o devasa Amerikan otoyol kültürüyle formatlanarak geri dönmüşlerdi. KGM, devletin içinde adeta özerk bir güç, elindeki devasa Amerikan iş makineleriyle ülkenin her yerinde dağları delen, asfaltlar döken bir efsaneye dönüştü. Türkiye, kendi öz evladı olan demiryolunu boğarken, Amerika’nın ithal evladı olan karayolunu devletin en itibar gören, en çok bütçe alan gözbebeği haline getirmişti.
Şimdi bu makro düzeydeki ulusal teslimiyetin, bu büyük satrancın İstanbul’un sokaklarına, o daracık caddelerinde tıngır mıngır ilerleyen zavallı elektrikli tramvaylara nasıl yansıdığına mikroskopla bakalım. Devletin tepe yönetiminde, başkentte ulaşım felsefesi kökten değişip ibre tamamen karayoluna, lastik tekerleğe ve petrole döndüğünde, bunun ülkenin en büyük metropolü olan İstanbul’un yerel yönetimine yansımaması eşyanın tabiatına aykırıdır. Bir belediye başkanı, bir şehir plancısı veya İETT’nin bir genel müdürü, devletin genel ulaşım politikasından bağımsız, kendi başına “ben şehrimde tramvay ağını genişleteceğim, yeni raylar döşeyeceğim” diyemezdi. Çünkü devletin bütçesi, teşvikleri, gümrük muafiyetleri ve yurt dışından gelen kredileri sadece ve sadece karayolu, otobüs ve asfalt projeleri için açıktı.
Marshall yardımları kapsamında İstanbul’a akın akın, pırıl pırıl, devasa ve motorları kükreyen o meşhur Amerikan otobüsleri, kamyonları getirilmeye başlandı. O otobüslerin İstanbul limanlarına indirildiği, sokaklarda o koca burunları ve parlak metal gövdeleriyle arz-ı endam etmeye başladığı anlar, halk üzerinde tam bir büyülenme yaratıyordu. İETT, bütçesini eskiyen, dökülen ahşap tramvay vagonlarını yenilemek veya rayları tamir etmek yerine, devasa meblağlarla bu ithal lastik tekerlekli otobüs filolarını kurmaya ayırmak zorundaydı. Amerikan danışmanlar, belediye yetkililerine şehrin içinde tramvayın ne kadar çağ dışı, ne kadar yavaş ve yolu tıkayan bir unsur olduğunu anlatıyor, “Los Angeles’a bakın, Detroit’e bakın, orada ray göremezsiniz, modern şehirler esnek otobüslerle işler” yalanını – çünkü o şehirlerin nasıl kasten yok edildiğini kimse bilmiyordu – İstanbul’un o saf, yeniliğe aç ve modernleşme kompleksi içindeki yöneticilerine büyük bir bilimsel gerçeklik gibi sunuyorlardı.
Ben bu süreci düşündüğümde, hep o görünmez elin, kapitalizmin o devasa, ruhsuz mekanizmasının ne kadar kusursuz çalıştığına hayret ederim. Düşünün ki, okyanusun ötesindeki bir petrol şirketinin yönetim kurulu, yıl sonu kar hedeflerini tutturabilmek için daha fazla benzin satmak zorunda olduğunu fark ediyor. Bu hedef, diplomasi kanallarından süzülüyor, Marshall yardımı şartlarına dönüşüyor, Ankara’da Karayolları Genel Müdürlüğü’nün bütçesini belirliyor ve en nihayetinde gelip, İstiklal Caddesi’nde yıllardır halkı taşıyan o kırmızı vagonlu tramvayın tekerleğine kilit vuruyor. O tramvayın yoldan çekilmesi gerekiyordu, çünkü o tramvay yerli elektrik tüketiyordu. O tramvayın yerine o Amerikan otobüsü geçmeliydi, çünkü o otobüs her gün onlarca litre ithal Amerikan petrolü yakıyordu. O tramvayın rayları sökülmeliydi, çünkü o rayların yerine dökülecek asfaltı Amerikan makineleri yapıyordu. İstanbul halkı, “trafiğimiz rahatlayacak, çağdaşlaşacağız” diye o rayların sökülmesini alkışlarken, aslında kendi ceplerindeki dövizin, kendi emeklerinin omuzlanıp çokuluslu şirketlerin kasalarına taşınması için otoyollar inşa ediyorlardı.
Marshall Planı’nın tarım ayağının İstanbul’un demografisini ve dolayısıyla tramvayların çöküşünü nasıl tetiklediği de meselenin en can alıcı, en trajik sosyolojik boyutlarından biridir. Amerika, Türkiye’ye tarımda verimliliği artırmak ve Avrupa’yı besleyecek bir tarım üssü yaratmak adına on binlerce bedava veya ucuz traktör göndermişti. O güne kadar Anadolu köylerinde karasabanla, öküzle, insan emeğiyle yapılan o kadim, o yavaş tarım, bir gecede makineleşmişti. Bir traktör, onlarca ırgatın, köylünün işini tek başına, saatler içinde yapıyordu. Bu makineleşme, kırsalda muazzam bir işsizlik dalgası, devasa bir işgücü fazlası yarattı. Tarlasında çalışacak iş bulamayan, emeği değersizleşen yüz binlerce Anadolu köylüsü, hayatlarında ilk defa köylerinden çıkıp, o meşhur “taşı toprağı altın” rüyasıyla yollara döküldü. Nereye geldiler? Tabii ki yeni kurulan sanayinin, ticaretin ve o büyük Amerikan rüyasının Türkiye’deki yansıması olan İstanbul’a.
Bu devasa, kontrolsüz ve sarsıcı iç göç dalgası İstanbul’a vurduğunda, şehrin zaten zar zor ayakta duran, eskimiş, kapasitesinin sınırında çalışan altyapısı kelimenin tam anlamıyla iflas etti. Şehrin çeperlerinde, o gecekondu dediğimiz plansız, kuralsız, altyapısız, elektriksiz ve susuz devasa yerleşim birimleri mantar gibi bitmeye başladı. İşte bu yeni, fakir ama hayatta kalmak için şehre inip çalışmak zorunda olan milyonlarca insanın ulaşım ihtiyacı, o sabit, belirli rotalarda giden, sadece merkezde işleyen ve kapasitesi artırılamayan tramvay ağı tarafından karşılanamazdı. Tramvay, Zeytinburnu’nun çamurlu sokaklarına, Gültepe’nin yokuşlarına, Taşlıtarla’nın o derme çatma gecekondularına gidemezdi. Oysa bu yeni, vahşi kentleşme modeline cevap verebilecek tek bir ulaşım türü vardı: Esnek, kuralsız, her çamura, her yokuşa girebilen, gerekirse kaçak çalışan lastik tekerlekli motorlu araçlar. Minibüsler, dolmuşlar, otobüsler…
Yani Amerikan traktörü Anadolu’da köylüyü yerinden etmiş, onu İstanbul’a sürüklemiş ve İstanbul’da o köylünün ulaşımını sağlamak için yine Amerikan kamyonlarından devşirme dolmuşlara, Amerikan otobüslerine muhtaç bir sistem yaratılmıştı. Her şey kusursuz bir zincirleme reaksiyonla işliyordu. Şehir o kadar hızlı, o kadar hormonlu ve o kadar plansız büyüyordu ki, hiçbir devlet aklının bu büyümeye ray döşeyerek, istasyon yaparak yetişmesi mümkün değildi. Raylı sistem planlama gerektirir, bütçe gerektirir, zaman gerektirir. Oysa göç bekleyemezdi. Otobüs ve dolmuş ise hemen o gün, toprak yolda bile sefere başlayabilirdi. Dolayısıyla, Marshall Planı’nın dolaylı sonucu olan bu devasa göç, tramvayın sadece ideolojik olarak değil, fiziksel ve demografik olarak da şehrin yeni gerçekliği karşısında tutunamamasını, silinip gitmesini garantilemişti.
Bütün bu büyük küresel fırtınanın içinde, Türk aydınının, basınının ve karar alıcılarının o “Amerikan rüyası” estetiğine kapılmaları, o güce duyulan koşulsuz hayranlık da tramvayın tabutuna çakılan son çivilerden biriydi. O yılların gazetelerine, dergilerine, reklamlara baktığınızda, her şeyin “Amerikanvarisi” olanının kutsandığını görürsünüz. Amerikan bezi, Amerikan tarzı mutfaklar, Amerikan müziği ve elbette Amerikan tipi ulaşım. Şehirlerimizdeki sokaklar o devasa Chevrolet’lerin, Cadillac’ların, Dodge’ların rahatça dönebilmesi, park edebilmesi için genişletilmeliydi. O daracık sokaklarda kıvılcımlar saçarak ilerleyen tramvay, bu “Küçük Amerika” olma yolundaki yeni Türkiye’nin imajına, o parlak vitrinine düşmüş kocaman, çirkin bir leke gibi görülüyordu. Yönetenlerin zihninde tramvay, gerilikle, yoksullukla, o eski ve yenilmiş Avrupa’yla özdeşleşmişti. Yıkmak, sökmek, asfalt dökmek ise asrileşmenin, zenginliğin, o vaat edilen tüketim cennetinin kapısını aralamanın tek yoluydu.
Bu dönemde, tramvayları sökmenin hiçbir ekonomik maliyeti yokmuş gibi bir illüzyon yaratıldı. Asfalt dökmek ve otobüs almak, ray döşemekten daha ucuz ve pratik gösterildi. Oysa devletin veya belediyenin muhasebe defterlerinde görünmeyen, ancak ülkenin makroekonomisinde kara bir delik açan o korkunç dışa bağımlılık bedeli gizleniyordu. Siz tramvayı kaldırıp yerine binlerce dolmuş, otobüs, taksi koyduğunuzda, bu araçların tüketeceği petrolün her bir damlası için ülkenin kıt döviz kaynaklarını yurt dışına aktarmak zorundaydınız. Bu araçların yedek parçaları, lastikleri (ki Türkiye henüz bunları yerli üretecek kapasitede değildi) için sürekli ithalat yapmak mecburiyetindeydiniz. Yani o “ucuz ve esnek” karayolu taşımacılığı, aslında ülkeyi sürekli kanayan, sürekli döviz kaybeden kronik bir ekonomik hastaya dönüştürüyordu. 1950’lerin sonuna gelindiğinde, Türkiye’nin döviz rezervleri suyunu çektiğinde, ithalat yapılamaz hale gelip benzin ve kahve kuyrukları başladığında, o çok övülen karayolu mucizesinin faturası sokaktaki vatandaşın önüne acı bir şekilde konulacaktı. Ama iş işten geçmiş, raylar sökülmüş, o dönüşü olmayan yola çoktan girilmişti.
Şahsi kanaatim odur ki, tarih boyunca hiçbir millet, kendi bağımsızlık savaşını verdikten, kendi küllerinden yeniden doğduktan bu kadar kısa bir süre sonra, kendi altyapısını, kendi sokağını, kendi gündelik hayatının ritmini dışarıdan gelen bir gücün ekonomik çıkarlarına bu kadar safça, bu kadar gönüllü ve bu kadar coşkulu bir şekilde teslim etmemiştir. Marshall yardımlarının o “güler yüzlü, yardımsever, hür dünya savunucusu” maskesinin arkasında, İstanbul’un ulaşım kültürünü, binlerce yıllık yaya geleneğini, o yavaş ama insani ritmini parçalayarak, onu egzoz dumanına, trafik terörüne ve petrol bağımlılığına mahkum eden o soğuk, sarsılmaz Amerikan şirket aklı yatıyordu.
Dönemin belediye başkanları, İETT müdürleri, kürsülere çıkıp “Şehrimizi bu demir yığınlarından kurtarıyoruz, ulaşımı modernleştiriyoruz” derken, aslında farkında olmadan Detroit’teki bir otomobil fabrikasının satış hedeflerini gerçekleştiren birer taşerondan, Washington’daki bir petrol lobisinin politikalarını sokağa uygulayan birer memurdan farksızdılar. Onlar, sökülen o rayların altından çıkan toprakla birlikte aslında ülkenin ulaşım bağımsızlığını gömdüklerini, gelecek nesillerin her gün saatlerce trafikte boğulacağı o distopik İstanbul’un temellerini attıklarını göremiyorlardı. Çünkü o günün konjonktüründe onlara uzatılan para, onlara gösterilen o pırıl pırıl Amerikan rüyası o kadar büyüleyici, o kadar reddedilemezdi ki; hiç kimse o yardım paketinin üzerindeki o zımni şartları okumak, o “gizli” antlaşmaların bedelini hesaplamak istemedi.
Tramvayın idam fermanı, İstanbul’un o yağmurlu, hüzünlü sokaklarında değil; binlerce kilometre ötede, o klimalı, yüksek tavanlı Washington ofislerinde, savaş sonrası dünyayı kendi enerji şirketlerinin pazarı olarak parsellere ayıran o kravatlı, pragmatik ve acımasız adamların masalarında çoktan yazılmıştı. İstanbul’un ahşap vagonlarına sadece o idam kararının infazını beklemek kalmıştı. Ve o infaz, ne yazık ki, idam edilenin kendi celladını alkışladığı, o zehirli asfalta güller döktüğü, tarihin en ironik, en melankolik törenlerinden biriyle, bir modernleşme şöleni ambalajıyla gerçekleştirilecekti. Çelik raylar söküldükçe, Amerika’nın görünmez zincirleri bu ülkenin, bu şehrin sokaklarına çok daha sağlam, çok daha çözülemez bir şekilde atılıyordu. Tramvay gitmişti, ama yerine gelen şey özgürlük değil, şık ve lastik tekerlekli, son derece modern, benzin kokan, muazzam bir esaretti.
BÖLÜM 13: Demokrat Parti ve “Küçük Amerika” Olma Rüyası
Tarihin bazı dönemleri, sadece siyasi iktidarların el değiştirdiği, seçim sandıklarından farklı sonuçların çıktığı kronolojik dönemeçler olmaktan çok daha öte anlamlar taşır; o dönemler, bir milletin kolektif psikolojisinde, arzularında, rüyalarında ve bilinçaltında biriken devasa enerjinin bir yanardağ gibi patladığı, tüm kentsel, sosyolojik ve estetik fay hatlarının yeniden kırıldığı radikal kopuş anlarıdır. 1950 yılının o ılık Mayıs sabahında, Türkiye Cumhuriyeti’nde sadece tek parti iktidarı son bulmamış, aynı zamanda on yıllardır süregelen bir kemer sıkma politikasının, devletçi ve katı bir bürokratik vesayetin, savaş yıllarının getirdiği o boğucu yokluk ve karne günlerinin üzerine çekilmiş ağır, gri bir perde büyük bir gürültüyle yırtılıp atılmıştı. İktidara gelen Demokrat Parti ve onun karizmatik, kitlelerin nabzını tutmayı çok iyi bilen, pragmatik lideri Adnan Menderes, sadece bir başbakan değil; yorgun, fakir ama içten içe dünyanın o yeni ve ışıltılı cazibesine kapılmak için sabırsızlanan bir halkın, bastırılmış tüketim açlığının, zenginleşme fantezisinin ve modern dünyaya entegre olma hırsının ete kemiğe bürünmüş haliydi. Menderes, bir siyaset mühendisi olmaktan ziyade, toplumun ruhunu okuyan bir psikanalist gibi davranmış ve o ruhun en derinlerinde yatan, daha önce devletin o ağırbaşlı ideolojisi tarafından ayıp, lüks veya yozlaşma olarak görülüp baskılanan o devasa arzuyu keşfetmişti: Göz kamaştırıcı bir zenginlik, hız ve vitrin tutkusu. İşte bu tutkunun siyasi literatürdeki, o dönemin mitolojisindeki adı “Küçük Amerika Olmak”tı.
Bir ülkenin kendine hedef olarak bir başka ülkenin küçültülmüş, kopyalanmış bir versiyonu olmayı seçmesi, tarihte eşine az rastlanır, devasa bir psikolojik ve sosyolojik fenomendir. Küçük Amerika olma rüyası, sadece dış politikada Washington eksenine kaymak, NATO’ya girmek veya Marshall yardımlarından aslan payını kapmak gibi soğuk, jeopolitik bir devlet aklından ibaret değildi. Bu rüya, sokaktaki adamın, kahvehanedeki köylünün, Pera’da yürüyen memurun iliklerine kadar hissettiği estetik, kentsel ve kinetik bir rüyaydı. Amerikan rüyası demek; sınırların ortadan kalktığı, bireyin devlet karşısında değil ama tüketim nesneleri karşısında özgürleştiği, hızın, parlaklığın, neon ışıklarının ve devasa mekanların kutsandığı yeni bir din demekti. Ve bu yeni dinin peygamberleri siyasetçiler değil, sinema salonlarındaki beyaz perdelerdi. 1950’lerde İstanbul’un İstiklal Caddesi’ndeki, Şehzadebaşı’ndaki veya Kadıköy’deki sinemaları hınca hınç dolduran İstanbullular, Hollywood filmlerinde sadece romantik hikayeler veya aksiyon sahneleri izlemiyorlardı; onlar, kendilerine vaat edilen o yeni cennetin topografyasını ezberliyorlardı. O perdede ne vardı? O perdede, uçsuz bucaksız, ufka kadar uzanan ve üzerinde hiçbir pürüz bulunmayan devasa asfalt otoyollar, o otoyolların üzerinde adeta birer çelik gemi gibi süzülen, krom kaplamaları güneş gibi parlayan, arka stop lambaları birer uçak kuyruğu gibi tasarlanmış devasa Amerikan otomobilleri, hürriyet saçan Chevrolet’ler, Buick’ler, Cadillac’lar vardı. O perdede hız vardı, bireysel alanın mutlak egemenliği vardı, genişlik ve ferahlık vardı. Ve en önemlisi, o perdede asla ve asla, daracık bir sokağa sıkışmış, gökyüzünü kablolarla örmüş, gıcırdayarak ve sarsılarak ilerleyen köhne bir tramvay yoktu.
Sinema salonunun o büyülü, karanlık ve hipnotize edici atmosferinden çıkıp, gerçekliğin o acımasız soğukluğuna, yani İstanbul’un sokaklarına adım atan bir vatandaşın yaşadığı o sarsıcı yabancılaşmayı anlamadan, bu şehrin hafızasının nasıl olup da bu kadar kolay silinebildiğini idrak edemeyiz. Perdede izlenen o geniş, pürüzsüz ve zengin Amerikan sokaklarından çıkıp, yağmurun çamura çevirdiği Arnavut kaldırımlarına basmak, karşıdan üstüne doğru kıvılcımlar saçarak, çan çalarak ve korkunç bir metalik gürültüyle gelen o ahşap, boyası dökülmüş, hantal tramvayı görmek, sıradan bir İstanbullu için kelimenin tam anlamıyla bir aşağılanma anıydı. Daha önceki bölümlerde o tramvayların yarattığı fiziksel tehlikelerden, elektrik kesintilerinden ve salkım saçak ölümlerden bahsetmiştik. Ancak 1950’lere gelindiğinde, tramvaya duyulan nefret artık sadece işlevsel bir bıkkınlık değil, devasa bir estetik utanç ve ideolojik bir yük halini almıştı. Tramvay, o perdede izlenen, kitlelere vaat edilen “Küçük Amerika” ütopyasının önünde duran en büyük, en hantal ve en utanç verici engellerden biriydi. O ahşap vagon, yoksulluğun, geri kalmışlığın, bir türlü aşılamayan o Doğulu ataletin ve yavaşlığın sokağa dökülmüş, cisimleşmiş haliydi.
Bu utanç duygusu, sadece sokaktaki vatandaşın değil, belki ondan çok daha şiddetli bir şekilde, devleti yönetenlerin, aydınların ve bürokratların zihnini kemiren devasa bir kompleksti. “Orta Çağ kasabası” benzetmesi, bizzat dönemin başbakanı Adnan Menderes’in dudaklarından dökülmüş, son derece travmatik, oryantalist ve kendi kendini inkar eden bir itiraftı. Yüzyıllarca dünyaya hükmetmiş bir imparatorluğun başkenti olan, her köşesinde bir mimari şaheser, her tepesinde bir medeniyet mührü barındıran o muazzam İstanbul, yeni dönemin pragmatik ve Amerikan hayranı politikacılarının gözünde tarihi bir mücevher olarak değil; dar, pis, şekilsiz, yolu izi olmayan, Batılı diplomatlara ve turistlere gösterilmekten utanılan köhne bir gecekondu mahallesi, yıkılıp yeniden yapılması gereken devasa bir enkaz olarak görülüyordu. İçselleştirilmiş oryantalizm tam da budur; Batı’nın sana baktığı o küçümseyici gözlükleri alıp kendi gözüne takmak ve kendi tarihinden, kendi mekanından, kendi sokağından tiksinmeye başlamaktır. Menderes ve dönemin elitleri, Boğaz’a, Haliç’e veya Tarihi Yarımada’ya baktıklarında Süleymaniye’nin ihtişamını değil, o caminin etrafını saran ahşap evlerin ve o daracık sokaklardan geçmeye çalışan hantal tramvayların yarattığı “gerilik” tablosunu görüyorlar ve bu tablodan derin bir utanç duyuyorlardı.
Bu psikolojik aşağılık kompleksi, kendini muazzam bir yıkım ve yapım hırsıyla, adeta bir mekanik intikamla dışa vurdu. Tramvayların sökülmesi, rayların sokağın bağrından bir diş gibi çekilip çıkarılması eylemi, salt bir ulaştırma koordinasyonu meselesi değildi; bu, ulusal bir psikolojik terapinin, bir “biz de moderniz, biz de asriyiz, bakın bizim de asfaltımız, bizim de Amerikan otobüslerimiz var” çığlığının kentsel ölçekteki dışa vurumuydu. Bir ülkenin, kendi kimlik bunalımını, kendi aşağılık kompleksini yenmek için kendi şehrinin hafızasını yok etmeye girişmesi, tarihin kaydettiği en dramatik sosyolojik vakalardan biridir. O dar sokaklarda kıvrılan, binaların cumbalarına sürtünürcesine geçen tramvay, Osmanlı’nın o yavaş, organik, insan ölçekli ve içe dönük yaşam tarzının bir uzantısıydı. Oysa yeni dünya, Amerika’nın temsil ettiği o yeni evren, hızın, genişliğin, düz çizgilerin ve makine ölçeğinin dünyasıydı. İstanbul, bu yeni Amerikan ölçeğine uymuyordu. Ve iktidar, otomobili İstanbul’a uydurmak yerine, İstanbul’u otomobile uydurma yolunu, yani şehri otomobilin o kaba ve hacimli bedenine göre yeniden yontma, parçalama ve genişletme yolunu seçti.
Bu noktada karşımıza o dönemin kentsel dönüşümünün en kült nesnesi, en tapınılası materyali çıkar: Asfalt. Asfalt, Demokrat Parti döneminin sadece bir yol kaplama malzemesi değil, kelimenin tam anlamıyla ideolojik bir aracı, modernitenin siyah, pürüzsüz ve sıcak kanıydı. Arnavut kaldırımları, o tek tek el emeğiyle döşenmiş, aralarından otlar fışkıran, yağmur yağdığında suyu emen ama arabaları sarsan o tarihi doku, geçmişi, yavaşlığı ve eskiyi temsil ediyordu. Asfalt ise gelecekti. Asfalt pürüzsüzdü, tek tip bir yüzeydi, üzerinde hiçbir çıkıntı, hiçbir hatıra, hiçbir engel barındırmayan mutlak bir düzlüktü. Amerikalı mühendislerin getirdiği devasa asfalt makineleri, İstanbul’un sokaklarına o sıcak, siyah ve keskin kokulu zifti dökerken, aslında sadece yolları düzeltmiyorlar; aynı zamanda geçmişin, o “Orta Çağ kasabası” utancının üzerini kalın, simsiyah ve silinmez bir örtüyle örtüyorlardı. Asfalt, kusurları, fakirliği ve tarihi örten muazzam bir makyajdı. Tramvay raylarının o Arnavut kaldırımlarının arasından sökülüp, yerine o dümdüz Amerikan asfaltının dökülmesi, sokağın karakterini tamamen değiştirdi. Sokak, artık insanların yürüdüğü, karşılaştığı, durup konuştuğu bir mekan olmaktan çıkmış; sadece ve sadece motorlu araçların, lastik tekerleklerin üzerinden hızla, pürüzsüzce kayıp gitmesi için tasarlanmış bir “geçiş borusuna”, bir ulaşım koridoruna indirgenmişti.
Ben bu asfalt fetişizmini düşündüğümde, hep o sıcak zift kokusunun, Boğaziçi’nin o iyot ve erguvan kokusunu nasıl bastırdığını, şehrin duyusal hafızasını nasıl işgal ettiğini hayal ederim. O dönemde asfalt dökülen bir sokak, gazetelerde günlerce manşet oluyor, siyasetçiler o simsiyah yolun önünde kurdeleler kesiyor, halk pürüzsüz yüzeyde yürüyebilmek için adeta kuyruğa giriyordu. Asfalt, zenginliğin, devletin gücünün ve “Küçük Amerika” olma yolunda atılan o devasa adımın en somut, dokunulabilir ve üzerinde gidilebilir kanıtıydı. Ancak o pürüzsüz asfaltın üzerinde akması planlanan asıl şey yaya değil, Amerika’nın Detroit fabrikalarından gemilerle İstanbul limanlarına taşınan o devasa, hantal ve lüks Amerikan otomobilleriydi.
İşte tam bu noktada, kentsel dönüşümün ve tramvayların idamının o en trajikomik, en absürt ama bir o kadar da yıkıcı boyutuna geliyoruz: İstanbul’un dar Osmanlı sokakları ile Amerikan otomobilinin o devasa fiziksel ebatları arasındaki ölümcül uyumsuzluk. Amerikan arabası, Texas’ın o uçsuz bucaksız düzlüklerinde, Route 66’in kilometrelerce uzanan geniş şeritlerinde seyretmek üzere, yakıt veya yer tasarrufu gibi bir endişe güdülmeden, olabildiğince heybetli, olabildiğince uzun ve geniş tasarlanmış bir makinedir. Bu makineleri alıp, yüzlerce yıl at arabalarına ve yayalara göre şekillenmiş, iki evin cumbasının birbirine değdiği, dönemeçleri keskin, yokuşları dik İstanbul sokaklarına soktuğunuzda, ortaya fiziki bir imkansızlık çıkar. Altı metre uzunluğunda, iki buçuk metre genişliğinde devasa bir kuyruklu Chevrolet veya Plymouth, Fatih’in, Aksaray’ın veya Şişhane’nin o daracık sokaklarına girdiğinde sokağı tamamen tıkar, dönemez, ilerleyemezdi. Mantığın ve rasyonalitenin emrettiği şey, bu şehre uygun olmayan o devasa arabaların şehre sokulmasını yasaklamak, toplu taşımayı ve raylı sistemleri geliştirmek olmalıydı.
Ancak “Küçük Amerika” olma rüyasının getirdiği o yoğun kompleks ve tüketim sarhoşluğu, devlet aklını tam tersi bir cinnete sürükledi. Eğer Amerikan arabası İstanbul’un sokağına sığmıyorsa, suç arabada değil sokaktaydı. Sokağın o arabaya layık olacak şekilde genişletilmesi, büyütülmesi ve düzleştirilmesi gerekiyordu. İşte Menderes döneminin o devasa, acımasız ve şehri paramparça eden “İmar Hareketleri”nin, Vatan ve Millet caddeleri gibi uçak pisti genişliğindeki o devasa asfalt yarıklarının şehrin göğsüne bir hançer gibi saplanmasının arkasındaki asıl estetik ve psikolojik motivasyon buydu. Şehrin tarihi dokusu, o güzelim ahşap konaklar, camiler, medreseler, binlerce yıllık sokak ağları, sırf o ithal Amerikan otomobilleri, o devasa Chevrolet’ler, Ford’lar o yollardan rahatça, tıpkı Hollywood filmlerindeki gibi hızla ve süzülerek geçebilsin diye, dozerlerin acımasız kepçeleri altında yıkılıp un ufak edildi. Tramvay ise, bu devasa yıkım senaryosunun, bu genişletme operasyonunun ortasında, sabit raylarıyla, yolu bölen yapısıyla, gökyüzünü kaplayan telleriyle, otomobilin o “pürüzsüz ve geniş” akışını bozan en büyük estetik pürüz, en sinir bozucu eski zaman kalıntısıydı. Otomobilin olduğu yerde, o geniş ve hızlı bulvarın rüyasında, tramvaya, o yavaş ve raylı geçmişe kesinlikle yer yoktu.
Fakat Türkiye, rüyasını gördüğü Amerika’nın ekonomik gerçekliğine sahip değildi. Demokrat Parti’nin kitlelere vadettiği “her mahalleye bir milyoner, herkese bir Amerikan arabası” rüyası, ülkenin kıt döviz rezervleri, düşük milli geliri ve yapısal yoksulluğu gibi devasa kayalıklara çarptığında hızla parçalandı. Amerikan arabaları gelmişti gelmesine ama bu arabaları satın alacak, onlara binecek kadar zengin bir kitle, birkaç büyük tüccar veya toprak ağası dışında İstanbul’da yoktu. Şehri arabaya göre yıkıp yeniden yapmıştınız, tramvayları söküp atarak ucuz toplu taşımayı felç etmiştiniz, peki ama salkım saçak da olsa o tramvaylarla işine giden o yoksul memur, o işçi, o öğrenci şimdi neyle, nasıl ulaşım sağlayacaktı? İhtiyaç, imkansızlıkla birleştiğinde ortaya her zaman melez, kuralsız ve kaotik bir çözüm çıkar. İstanbul’un ve “Küçük Amerika” rüyasının bu çaresizlikle doğurduğu o melez ucube, o tamamen bize özgü sosyolojik ulaşım fenomeni, “Dolmuş” kültürünün ta kendisidir.
Dolmuş, Amerikan rüyasının Türk usulü bir yoksulluk filtresinden geçirilerek sokağa kusulmuş halidir. Amerika’da bireysel özgürlüğün, gücün ve statünün sembolü olan o devasa, lüks, altı metrelik Amerikan otomobilleri, İstanbul sokaklarında şoför esnafının eline düştüğünde, asaletini ve bireyselliğini yitirerek, içine aynı anda sekiz on kişinin, birbirlerinin dizlerine sürtünerek, balık istifi gibi tıkıştırıldığı, sürekli dur-kalk yapan, bağıra çağıra müşteri toplayan kolektif bir eziyet aracına dönüştü. O parıltılı Chevrolet’ler, Plymouth’lar, Dodge’lar, İstanbul’un o bozuk yollarında, o dar sokaklarında kapasitelerinin çok üzerinde yolcu taşıyarak altları sürte sürte, motorları zorlanarak, egzotik ama bir o kadar da trajikomik bir toplu taşıma aracı haline geldiler. Tramvayın o öngörülebilir, rotası belli, kurallı ama yavaş ve yoksul dünyası yıkılmış; yerine Amerikan estetiği taşıyan ama Doğu’nun kuralsızlığıyla, vahşi kapitalizminin anarşisiyle işleyen, rotasını kendi belirleyen, kornasıyla şehri sağır eden, egzozuyla havayı zehirleyen yepyeni, saldırgan bir ulaşım modeli gelmişti.
Dolmuş, bireyciliğin toplumsallaşmış, lüksün sefalete uyarlanmış haliydi. Menderes’in o çok övündüğü, genişlettiği o devasa bulvarlar, kısa süre sonra bu vahşi dolmuş terörünün, birbirleriyle yarışan, müşteri kapmak için tehlikeli manevralar yapan, durak kavramını yok eden bu lastik tekerlekli anarşinin işgali altına girdi. İnsanlar o geniş, pürüzsüz asfalt bulvarlarda sessizce akan Amerikan arabaları rüyasını kurarken, gerçekte karşılaştıkları şey; sürekli korna çalan, egzoz dumanı kusan, şoförünün keyfine göre hareket eden, yolcuyu bir eşya gibi tıka basa dolduran bu kaotik ve yıpratıcı düzendi. Siz bir Amerikan banliyösünde yaşamıyordunuz; siz, hala fakir olan, hala altyapısı eksik olan, üstelik artık kendi o yoksul ama onurlu tramvay sistemini de kendi elleriyle çöpe atmış, ne Doğulu ne de tam Batılı olabilmiş, arada kalmış şizofrenik bir metropolün, İstanbul’un sokaklarındaydınız.
Ancak bu çarpık gerçekliğe rağmen, psikolojik telafi mekanizması inanılmaz bir güçle çalışmaya devam ediyordu. İnsanlar dolmuşun içinde sıkış tepiş, nefes nefese yolculuk ederken bile, “Olsun, o yavaş, gıcırdayan ve köhne tramvaylardan kurtulduk. Bak, Amerikan arabasıyla işe gidiyoruz, altımızda asfalt var” diyerek kendi kendilerini teselli ediyor, kendi yanılsamalarına körü körüne inanmayı seçiyorlardı. Tramvay, işte bu büyük kitlesel yanılsamanın, bu “biz de moderniz” ayininin en mecburi, en gerekli kurbanıydı. Bir toplum, kendi aşağılık kompleksini yenmek için gözle görülür, dokunulabilir bir kurban seçmek zorundadır. O kurban, şehrin geçmişiyle bağını simgeleyen, Osmanlı’dan kalan ve Avrupa’ya bağımlılığı hatırlatan tramvaydı.
Bu süreçte, özellikle basın ve dönemin popüler kültürü de bu rüyanın en büyük destekçisi, en fanatik amigosu olarak görev yaptı. Gazetelerde çıkan haberlerde, tramvayın her kazası, her yolda kalışı devasa puntolarla manşetlere taşınarak halkın nefreti sürekli olarak diri tutuluyor, körükleniyordu. Buna karşılık, yurt dışından ithal edilen her yeni otobüs filosu, her yeni açılan asfalt yol, adeta bir meydan muharebesi kazanılmışçasına şaşaalı törenlerle, “İstanbul nihayet o karanlık Orta Çağ görünümünden kurtuluyor, Batı standartlarına ulaşıyor” alt metniyle sunuluyordu. Bu muazzam halkla ilişkiler bombardımanı altında, entelektüel veya teknik olarak tramvayın kalmasını savunmak, raylı sistemlerin büyük şehirlerin omurgası olduğunu söylemek neredeyse imkansızdı. Bunu söyleyen biri, anında “eski kafalı”, “ilerleme düşmanı”, “gerici” veya “modernite karşıtı” olarak yaftalanır, bürokrasinin ve medyanın o acımasız linç çarkları arasında anında öğütülürdü. Rasyonel aklın, mühendislik biliminin, çevre bilincinin (ki o dönemde henüz yeni yeni şekilleniyordu) veya şehircilik teorilerinin, toplumun o devasa, gözü dönmüş zenginleşme ve “Amerikalı gibi görünme” histerisi karşısında durabilecek hiçbir gücü kalmamıştı.
Öte yandan, Demokrat Parti’nin bu agresif, yıkıcı ama bir o kadar da parıltılı kentsel dönüşüm politikası, dönemin politik popülizminin de en güçlü silahıydı. Demokrasi, özellikle o yılların yeni çok partili atmosferinde, kitlelere gözle görülür, elle tutulur ve hemen tüketilebilir bir refah sunma yarışına dönüşmüştü. Uzun vadeli planlar, yeraltına kazılacak devasa metro ağları veya mevcut tramvay hatlarının yıllar sürecek revizyon projeleri, bir sonraki seçimde oy getirecek kadar “görsel” ve “hızlı” değildi. Oysa bir mahalleye bir gecede dozerleri sokup yolları genişletmek, ertesi gün oraya dumanı tüten siyah asfaltı dökmek ve o asfaltın üzerine pırıl pırıl, lüks Amerikan otobüslerini, Troleybüsleri veya dolmuşları salmak; halkın gözünde “İşte devlet çalışıyor, işte refah geldi” algısını yaratmanın en kestirme, en şov odaklı ve en popülist yoluydu. Siyaset, kalıcılığa değil, gösterişe oynuyordu. Tramvay, uzun vadeli bir kamusal aklın ürünüydü; asfalt ve otobüs ise kısa vadeli politik şovun, kitleleri anında büyülemenin en kullanışlı aracıydı.
Bu rüyanın en hüzünlü, en trajik anı ise şüphesiz o infaz günüydü. Tramvayların son seferlerini yaptığı, artık sökülüp atılacağı o günlerde, sokaklarda yas değil, devasa bir şenlik, bir karnaval havası hakimdi. İnsanlar, yıllarca kahrını çektikleri, salkım saçak asılıp öldükleri, yokuşlarında dondurdukları o vagonların arkasına tenekeler bağlıyor, üzerlerine “Elveda köhne devir”, “Güle güle eski İstanbul” gibi yazılar yazıyor, alkışlar ve ıslıklar eşliğinde kendi tarihlerinin, kendi kentsel hafızalarının bir parçasının depolara, çürümeye ve hurdaya doğru gidişini büyük bir coşkuyla kutluyorlardı. Bu manzaraya dönüp baktığımda, hep o tuhaf sosyolojik körlüğü düşünürüm. Bir insan, bir toplum kendi kolunu, kendi bacağını keserken nasıl böylesine bir sevinç çığlığı atabilir? Atabilir; eğer o kolun, o bacağın hastalıklı, çürümüş ve onu medeni dünyadan, o hayalini kurduğu ışıltılı Amerika’dan uzak tutan bir ur olduğuna inandırılmışsa. Tramvay, İstanbul’un o dönemdeki en büyük uru olarak görülmüş ve sökülüp atıldığında hasta iyileştiğini, tamamen Batılılaştığını, hızlandığını ve zenginleştiğini zannetmişti.
Oysa o sökülen rayların yerinde açılan o pürüzsüz asfalt yaralarından, çok geçmeden başka bir hastalığın, çok daha amansız, çok daha boğucu ve çok daha pahalı bir hastalığın zehri, egzoz dumanı, trafik felci ve petrol bağımlılığı şehre yayılmaya başlayacaktı. “Küçük Amerika” olmak için yola çıkılmıştı ama varılan yer, ne Amerika’nın o geniş refahına benzeyen ne de Osmanlı’nın o sakin geçmişini barındıran; ortada kalmış, hibrid, kimliksiz, havası kirlenmiş, trafiği kilitlenmiş, estetikten yoksun, devasa, kuralsız bir arabesk metropoldü. Tramvayların yok edilişi, bu ülkenin moderniteyi bir evrim, bir içsel gelişim olarak değil; dışarıdan satın alınabilen, eskinin üzerine asfalt dökerek elde edilebilen parlak, plastik bir tüketim nesnesi olarak algılayışının en somut, en devasa ve en acı anıtıydı. O “Biz de moderniz, bizim de asfaltımız var” çığlığı, aslında ne kadar fakir, ne kadar özgüvensiz ve ne kadar çaresiz olduğumuzu bastırmaya çalışan, motor gürültüsüne boğulmuş devasa bir inkar feryadından başka bir şey değildi. Şehir, Amerikalı gibi görünmek için kendi ruhunu satmış ama karşılığında sadece o ucuz, kalitesiz ve egzoz kokan bir sahtekarlığı satın alabilmişti.
BÖLÜM 14: Demografik Patlama: Şehre Göç ve Tramvayın Çöküşü
Tarihin devasa kırılma anları her zaman şehirlerin merkezinde, büyük meydanlarda veya siyasilerin görkemli saraylarında yaşanmaz. Bazen bir metropolün, devasa bir imparatorluk bakiyesinin kaderi, o şehirden yüzlerce, hatta binlerce kilometre uzakta, uçsuz bucaksız, sessiz ve unutulmuş bir bozkırın ortasında, toprağı yaran yabancı bir makinenin çıkardığı o sağır edici motor gürültüsüyle baştan yazılır. İstanbul’un o güzelim, yorgun ve hantal tramvaylarının ölüm fermanını imzalayan unsurları daha önceki bölümlerde siyasi, ideolojik, psikolojik ve küresel hegemonyanın el değiştirmesi eksenlerinde incelemiştik. Ancak tüm bu üst perdeden dönen büyük strateji oyunlarının ötesinde, sokaktaki rayları yerinden söken, o vagonları kelimenin tam anlamıyla ezen, boğan ve nefessiz bırakan çok daha ilkel, çok daha organik ve durdurulamaz bir doğa olayı vardı: İnsan seli. 1950’li yıllarda başlayan ve Türkiye’nin sosyolojik DNA’sını sonsuza dek değiştiren o devasa, o akıl almaz kırsaldan kente göç dalgası, İstanbul’un sadece demografik haritasını değil, coğrafyasını, sınırlarını, ahlakını ve elbette ki ulaşım altyapısını bir daha geri döndürülemez bir biçimde parçaladı. Tramvay, sadece ideolojik olarak istenmeyen bir nesneye dönüşmemişti; aynı zamanda fiziksel ve matematiksel olarak bu yeni, devasa ve vahşi organizmanın içinde hayatta kalma ihtimali kalmamış, evrimini tamamlayamamış zayıf bir türe dönüşmüştü.
Bu devasa insan selinin kaynağını anlamak için, bir önceki bölümde Amerika’nın küresel hegemonyasını inşa ederken Marshall Planı çerçevesinde Türkiye’ye dayattığı o zımni şartlara ve gönderdiği o meşhur traktörlere yeniden, ama bu kez Anadolu köylüsünün gözünden bakmamız gerekiyor. Binlerce yıldır Anadolu’da tarım, karasabanla, öküzün boyunduruğuna vurulmuş insan emeğiyle, doğanın ritmine ve merhametine teslim olmuş, son derece yavaş, kapalı ve kendi yağında kavrulan bir ekosistemdi. Bir tarlayı sürmek, ekmek ve hasat etmek için bütün bir köyün, geniş ailelerin, kadınların, çocukların, gençlerin ve yaşlıların kolektif kas gücüne ihtiyaç vardı. Toprak, insanı kendine mecbur ediyor, insan da toprağa kök salıyordu. Ancak 1950’lerle birlikte o Amerikan gemilerinin ambarlarından Anadolu’nun tozlu yollarına indirilen binlerce kırmızı, devasa, içten yanmalı motorlu traktör, bu binlerce yıllık organik bağı, o kadim sözleşmeyi adeta paslı bir bıçak gibi tek bir hamlede kesip attı. Traktör, köye sadece bir modern tarım aleti olarak girmemişti; o, aynı zamanda devasa bir işsizlik makinesi, bir demografik tahliye aracı olarak gelmişti.
Bir toprak ağasının veya zenginleşmeye başlayan bir muhtarın aldığı tek bir traktör, daha düne kadar o tarlada ırgat olarak, yarıcı olarak çalışan onlarca ailenin kas gücünü bir saniyede değersiz, gereksiz ve pahalı hale getirdi. Makine, toprağı derinlemesine yarıyor, günlerce sürecek işi saatler içinde bitiriyordu. Makinenin olduğu yerde, o nasırlı ellere, o terleyen bedenlere artık ihtiyaç yoktu. Anadolu köylüsü, binlerce yıldır üzerinde yaşadığı, karnını doyurduğu o topraktan fiziksel olarak değil ama ekonomik olarak bir gecede sürgün edildi. Bu, tarihin gördüğü en sessiz, en kansız ama en trajik yerinden edilme operasyonlarından biridir. Tarlasında çalışacak iş bulamayan, cebinde parası olmayan, geleceğe dair hiçbir umudu kalmayan bu devasa “ihtiyaç fazlası” işgücü ordusunun önünde tek bir seçenek kalmıştı: Ufka bakmak ve o ufkun ötesinde, gazetelerde okudukları, radyolarda dinledikleri, siyasilerin miting meydanlarında ballandıra ballandıra anlattıkları o “taşı toprağı altın” olan, yeni sanayi tesislerinin kurulduğu, Marshall dolarlarının aktığı o rüya şehre, İstanbul’a gitmek.
Haydarpaşa Garı’nın merdivenleri, bu devasa demografik patlamanın, bu trajik sökülüşün en dramatik sahnesidir. Tahta bavullarıyla, ellerinde denkleriyle, gözlerinde hem büyük bir korku hem de vahşi bir umutla o merdivenlerden inip İstanbul’un o puslu, devasa, karmaşık silüetiyle ilk kez yüzleşen o milyonlarca insan, şehrin kaderini değiştirecek olan o sessiz ordunun neferleriydi. 1950’lerin başında İstanbul’un nüfusu bir milyon civarındaydı. Bu, binlerce yıllık tarihi boyunca şehrin alıştığı, kendi sınırları içinde sindirebildiği, altyapısının -zar zor da olsa- yetebildiği bir ölçekti. Ancak göç o kadar ani, o kadar devasa ve o kadar kontrolsüz bir şekilde başladı ki, şehir kelimenin tam anlamıyla neye uğradığını şaşırdı. Nüfus, bir milyonluk o kritik eşiği büyük bir hızla aştı ve logaritmik bir ivmeyle katlanarak büyümeye, şişmeye, kendi tarihi kabuğunu çatlatmaya başladı. Bu, planlanmış bir kentleşme değil, bir metropolün istila edilmesi, organik bir hücre bölünmesinin kanserli bir urlara dönüşmesi haliydi.
Bu noktada şehrin topografyasına ve bu yeni gelen insanların nerede yaşayacağına dair o muazzam krizi tahlil etmeliyiz. İstanbul’un merkezinde, yani Tarihi Yarımada’da, Pera’da, Şişli’de veya Kadıköy’ün o eski, planlı ve pahalı mahallelerinde bu devasa köylü yığınlarını barındıracak ne bir ev, ne bir altyapı, ne de bir ucuz kira imkanı vardı. Şehrin merkezi kapalıydı. O halde bu insanlar nereye gidecekti? Modern devletin, şehircilik kurumlarının bu insanlara sunabileceği hiçbir sosyal konut projesi, hiçbir iskan politikası yoktu. Devlet, bu devasa göçü sadece izlemekle, bu insanların ucuz işgücü olarak yeni kurulan dokuma fabrikalarında, gıda atölyelerinde veya inşaatlarda çalışmasını sessizce onaylamakla yetiniyordu. İnsanlık tarihi boyunca, devletin veya yasaların çözüm üretemediği yerde, insanın o ilkel hayatta kalma güdüsü kendi vahşi ve organik çözümünü üretir. İşte bu çözümün adı, Türkiye’nin kentleşme hafızasına kanla, çamurla ve briketle kazınmış olan “Gecekondu” fenomenidir.
Gecekondu, kelime anlamı itibariyle bile devletin hızına, bürokrasinin hantallığına ve planlamanın yavaşlığına karşı sokağın, çaresizliğin ve insan iradesinin kazandığı o hız zaferini ifade eder: Geceden konan, sabaha karşı çatısı kapanan, kanunların uyuduğu o karanlık saatlerde inşa edilen meşruiyet dışı barınak. İstanbul’un eski, tarihi sınırlarının çok ötesinde, o güne kadar sadece tarlaların, bostanların veya çorak arazilerin bulunduğu çeperlerde, Zeytinburnu, Taşlıtarla, Gültepe, Kağıthane gibi bölgelerde, kelimenin tam anlamıyla bir gecede yeni, devasa, derme çatma, altyapısız ve kuralsız yepyeni şehirler doğmaya başladı. Zeytinburnu, bu vahşi kentleşmenin laboratuvarı, bu patlamanın en somut kentsel tezahürüydü. Anadolu’nun farklı köylerinden gelen insanlar, kendi köylerinin mikro-kopyalarını, aynı hemşehri dayanışmasıyla, o çamurlu tepelere, eğri büğrü yamaçlara inşa ediyorlardı. Ortada ne bir yol vardı, ne bir kanalizasyon, ne bir elektrik şebekesi ne de bir su hattı. Sadece üst üste yığılmış briketler, teneke çatılar, diz boyu çamur ve hayatta kalmaya çalışan yüz binlerce insan.
İşte İstanbul’un tramvay ağının, o çok övünülen, bir zamanlar modernliğin zirvesi sayılan o elektrikli, raylı sistemin gerçek çöküşü, bu gecekondu mahallelerinin o çamurlu, eğri büğrü sokaklarında başlamıştır. Bazen bir teknolojiyi öldüren şey, onun eskimesi değil, çevresindeki dünyanın onun asla uyum sağlayamayacağı kadar hızlı ve farklı bir şekilde değişmesidir. Tramvay dediğimiz teknoloji, doğası gereği “planlı” bir şehrin, öngörülebilir bir coğrafyanın ve rasyonel bir devlet aklının ürünüdür. Bir yere tramvay hattı çekmek için aylar, hatta yıllar süren mühendislik hesaplamaları gerekir. Zemin etüt edilmeli, yollar tesviye edilmeli, o devasa, ağır ve sabit çelik raylar yurt dışından ithal edilip santim santim yere döşenmelidir. Bununla da bitmez; o rayların üzerinden geçecek elektriği sağlamak için devasa trafo merkezleri, kilometrelerce uzanan bakır kablolar ve sarsılmaz bir enerji altyapısı inşa edilmek zorundadır. Tramvay, devletin ve sermayenin hantal ama kalıcı adımıdır.
Oysa karşımızdaki yeni İstanbul, gecekondu İstanbul’u, devletin aklından, mühendisliğin kurallarından ve sermayenin yavaşlığından tamamen bağımsız, adeta kendi kurallarını kendi koyan, her sabah sınırları biraz daha genişleyen, sürekli şekil değiştiren, akışkan ve vahşi bir organizmaydı. Gecekondu mahallesinin hızı ile tramvay hattı döşemenin hızı arasında ontolojik, aşılmaz bir uçurum vardı. Şehir her gece birkaç yüz metre daha büyüyor, yeni bir tepe daha briket evlerle doluyordu. Siz o mahalleye bir tramvay hattı projelendirip, bütçesini çıkarıp, raylarını sipariş edene kadar, o mahallenin sınırları sizin projenizin kilometrelerce ötesine taşmış, nüfusu üçe katlanmış oluyordu. Şehrin büyüme hızı, ray döşeme hızını, devletin planlama hızını fersah fersah geçmişti.
Dahası, bu yeni mahallelerin coğrafi yapısı, tramvay denilen o sabit ve narin aracın doğasına tamamen aykırıydı. Zeytinburnu’nun veya Kağıthane’nin o plansız, eğri büğrü, dik yokuşlu ve yağmur yağdığında devasa balçık deryalarına dönüşen sokaklarında tramvay rayı döşeyebileceğiniz düz bir zemin, güvenli bir hat yoktu. Tramvay, asfaltlanmış, sınırları çizilmiş ve zapturapt altına alınmış bir “cadde” ister. Oysa gecekondunun olduğu yerde cadde yoktur; sadece insanların ayak izleriyle açılmış, iki derme çatma duvar arasından kıvrılarak giden, sınırları belirsiz “patikalar” vardır. Sabit güzergahlı, manevra kabiliyeti sıfır olan ve tonlarca ağırlığındaki bir tramvay vagonunu, o altyapısız, o çamurlu ve o şekilsiz yeni dünyanın içine sokmaya çalışmak, fiziksel olarak imkansız bir mühendislik fantezisiydi. Devlet, bu yeni mahallelere su veya elektrik bile götüremezken, oralara o lüks, pahalı ve ağır tramvay altyapısını kurmasını beklemek, dönemin ekonomik ve idari gerçekliğinden tamamen kopuk bir hayalperestlik olurdu.
Bu durum, şehirde inanılmaz bir sosyolojik ve mekansal paradoks yarattı. Eski İstanbul’un merkezinde, yani Fatih’te, Beyoğlu’nda, Şişli’de hala işlemeye çalışan, ama zaten çürümeye yüz tutmuş bir tramvay ağı vardı. Ancak şehrin nüfusunun asıl patladığı, asıl insan kitlelerinin yaşadığı, sabahları fabrikalara veya merkezdeki işlerine gitmek için yollara döküldüğü o devasa çeperlerde, o gecekondu okyanusunda ulaşım namına hiçbir şey yoktu. Tramvay, yeni İstanbul’un gerçekliğinden kopmuş, sadece merkezin o eski, yorgun hayaletlerine hizmet eden, demografik olarak marjinalleşmiş, anlamsız bir nostalji adacığına dönüşmüştü. O ahşap vagonlar, milyonlarca yeni İstanbullunun hayatına zerre kadar dokunamıyor, onların o çamurlu sokaklarına giremiyor, onların o acımasız yaşam mücadelesine hiçbir katkı sunamıyordu. Sistemin coğrafyası, nüfusun coğrafyasıyla örtüşmeyi tamamen bırakmıştı.
İşte tam bu çaresizliğin, bu altyapısızlığın ve bu devasa ulaştırma krizinin ortasında, tıpkı gecekondunun kendisi gibi organik, kuralsız, devletin değil sokağın aklıyla üretilmiş, son derece esnek, son derece ucuz ve son derece anarşik yepyeni bir ulaşım modeli kendi kendini doğurdu: Dolmuş ve özel otobüsler. Benim kişisel okumama göre dolmuş, Türk insanının modernite karşısında yaşadığı o büyük kilitlenmeyi, kendi pragmatik, yasa dışı ama hayat kurtaran zekasıyla aşmasının en büyük icadıdır. Nerede devletin rayı, devletin planı bittiyse, orada dolmuşun o lastik tekerleği, o egzoz dumanı ve o bağıran muavini devreye girmiştir.
Dolmuş, tramvayın aksine hiçbir altyapıya ihtiyaç duymaz. Ona ne elektrik trafosu gerekir, ne çelik ray, ne de dümdüz bir zemin. Ona gereken tek şey, tekerleğinin dönebileceği bir toprak parçası ve deposuna koyacağı birkaç litre benzindir. Zeytinburnu’nun o çamurlu, o dik ve plansız sokaklarına, hiçbir devlet otobüsünün veya tramvayının girmeye cesaret edemediği o bataklıklara, sadece Amerikan kamyonetlerinden bozma, kasalarına tahta sıralar çakılmış, yayları güçlendirilmiş o ilkel dolmuşlar ve eski model özel otobüsler girebilirdi. Şoför, sokağın durumuna göre anında rota değiştirebilir, çamura saplandığında yolcular inip aracı itebilir, durak olmayan yerlerde, kelimenin tam anlamıyla insanların evlerinin kapısında durup kalkabilirdi. Dolmuş, gecekondunun akışkan, kuralsız ve hayatta kalmaya odaklı o vahşi sosyolojisiyle birebir örtüşen, onun ruhunu taşıyan, onun hızına ve esnekliğine ayak uydurabilen yegane makineydi.
Bu esneklik, tramvayın o katı, bürokratik ve sabit yapısına karşı sokağın kazandığı mutlak bir zaferdi. İstanbul’a yeni göç etmiş o yüz binlerce köylü, sabahın beşinde çamurlu sokaklara döküldüğünde, onları fabrikalara veya Eminönü’ndeki inşaatlara taşıyacak olan şey devletin o nazlı tramvayı değil, şoför esnafının o gürültülü, tıklım tıklım dolu, konforsuz ama hedefe mutlaka ulaşan o lastik tekerlekli dolmuşuydu. Sistem, aşağıdan yukarıya doğru yeniden yazılıyordu. Ulaşım artık devletin vatandaşına sunduğu bir kamu hizmeti olmaktan çıkmış, vatandaşın hayatta kalmak için kendi cebinden, kendi anarşizminden finanse ettiği vahşi bir piyasa ekonomisine, bir şoför sultasına dönüşmüştü. Ve bu piyasanın kuralları, hız, esneklik ve her yere girebilme üzerine kuruluydu. Lastik tekerlek, çamurun, yokuşun ve plansızlığın şampiyonuydu; çelik ray ise ancak geçmişin o düz ve düzenli hayalinde var olabilirdi.
Demografik patlamanın tramvayı yok edişi, sadece çeperlerdeki ulaşımsızlık üzerinden değil, merkeze inen o devasa insan selinin mevcut altyapıyı fiziksel olarak ezmesi üzerinden de gerçekleşti. Gecekondu mahallelerinden akın akın şehir merkezine, Sirkeci’ye, Karaköy’e, Taksim’e inen bu milyonlarca insan, şehrin o eski, zar zor ayakta duran tramvay ağının üzerine devasa, korkunç bir basınç bindirdi. Daha önceki bölümlerde anlattığımız o kapılara salkım saçak asılma sahneleri, o dehşet verici kazalar, 1950’lerin sonuna doğru artık yönetilemez, tahammül edilemez bir kaosa dönüşmüştü. Bir tramvay vagonunun fiziksel olarak taşıyabileceği insan sayısı bellidir. Ahşabın, demirin ve elektrik motorunun bir dayanma sınırı vardır. Oysa duraklarda bekleyen, o vagona binmek zorunda olan o yeni göçmen kitlelerinin sayısının bir sınırı yoktu. Vagonlar, kapasitelerinin üç, dört katı insanla doluyor, yayalar kırılıyor, motorlar yanıyor, frenler patlıyordu. Tramvay, o devasa insan denizinin içinde kelimenin tam anlamıyla boğuluyordu.
Bir organizmanın, kendi kabuğuna sığmayan bir büyüme hızıyla karşılaştığında eski organlarını atması, yerine yeni duruma uygun mutant organlar geliştirmesi evrimsel bir zorunluluktur. İstanbul’un nüfusu bir milyondan iki milyona, oradan üç milyona doğru o korkunç logaritmik tırmanışına geçtiğinde, o 1800’lerin sonundan kalma, yavaş, kapasitesi artırılamayan ve sabit rotalı tramvay ağının bu demografik tsunamiyi göğüslemesi matematiksel olarak, fiziksel olarak imkansızdı. Şehrin yöneticileri, her ne kadar ideolojik olarak veya Amerikan emperyalizminin dayatmalarıyla tramvayı zaten yok etmek istiyor olsalar da; ortada bir de bu nüfus patlamasının yarattığı, inkar edilemez, çıplak bir mazeret vardı. “Bu vagonlar bu şehri taşıyamıyor” argümanı, sokağın o çaresiz, o balık istifi manzarasına bakıldığında son derece haklı, son derece tartışılmaz bir gerçeğe dönüşüyordu.
İnsan kitlesi, o kadar devasa ve o kadar acımasız bir güçtür ki, önüne çıkan her türlü nostaljiyi, her türlü estetiği ve her türlü eski düzeni kendi ağırlığıyla ezer geçer. Anadolu’dan kopup gelen o yoksul kitlelerin, İstanbul’un tarihi tramvaylarının estetiğiyle, o vagonların şehre kattığı nostaljik havayla, veya elektriğin çevreye zarar vermeyen yapısıyla ilgilenecek ne bir lüksü, ne de bir entelektüel kaygısı vardı. Onların tek bir derdi vardı: Sabahın ayazında, çamurun içinde beklerken önlerine bir vasıtanın gelmesi ve onları o fabrikaya, o inşaata, o ekmek kapısına ulaştırması. Bu vasıtanın egzoz dumanı mı çıkardığı, Amerikan malı mı olduğu, şehri mi çirkinleştirdiği onların zerre kadar umurunda değildi. Açlık ve hayatta kalma güdüsü, estetiğin ve uzun vadeli planlamanın her zaman katilidir. Dolmuş ve otobüs, o anki acil kanamayı durduran, o devasa nüfusu bir şekilde işine gücüne taşıyan, pragmatik, hızlı ve ucuz bir refleksti. Bu refleks, kentsel kaliteyi yok etmiş, çevreyi zehirlemiş, trafiği bir cehenneme çevirmiş olabilirdi; ama o günün, o saatin o acımasız ihtiyacını karşılıyordu. Tramvay ise karşılayamıyordu.
Bu noktada, devletin ve yerel yönetimlerin bu devasa göç karşısındaki o muazzam basiretsizliğini, o vizyonsuzluğunu da not etmek gerekir. Eğer dönemin yöneticileri, sadece Amerikan Marshall yardımlarının o “karayolu” dayatmasına körü körüne teslim olmasalardı, şehre doğru gelen bu devasa nüfus dalgasını öngörüp, uzun vadeli bir devlet aklıyla, o gecekondu mahalleleri daha yeni yeni oluşurken oralara yepyeni, genişletilmiş, modern ve yeraltından da desteklenen (metro gibi) modern bir raylı sistem ağı kursalardı, İstanbul’un kaderi bugün bambaşka olabilirdi. Şehrin büyüme eksenleri etrafında, sanayi bölgelerini konut bölgelerine bağlayan yepyeni raylı koridorlar inşa edilebilirdi. Ancak bunu yapacak ne bir sermaye birikimi, ne bir teknik vizyon, ne de en önemlisi böyle bir niyet vardı. Daha önce belirttiğimiz gibi, niyet zaten “Küçük Amerika” olmaktı; niyet, asfalt dökmek ve otobüs almaktı.
Demografik patlama, aslında bu asfalta tapan zihniyet için bulunmaz bir fırsat, mükemmel bir suç ortağı oldu. Nüfusun o kaotik artışı, tramvayların yetersiz kalmasını hızlandırdı ve bu yetersizlik, tramvayları söküp atma fikrini halkın gözünde tamamen meşrulaştırdı. “Görüyorsunuz işte, salkım saçak ölüyoruz, bu sistem artık bu koca şehre yetmiyor” diyerek, o tarihi rayları söktüler ve yerine o gürültülü, benzin kokan, ithal otobüsleri ve dolmuşları sürdüler. Halk da bu değişimi, o anki çaresizliğinin bir kurtuluşu olarak görüp alkışladı. Oysa o alkışladıkları şey, İstanbul’un sadece ulaşım sisteminin değil, aynı zamanda kentlilik bilincinin, planlamanın ve ortak yaşam kültürünün de tabutuna çakılan en kalın çiviydi.
Gecekondu mahallelerinin o çamurlu, o kıvrımlı ve o kuralsız sokaklarından merkeze doğru akan o devasa insan seli, İstanbul’un o eski, o Batılılaşmaya çalışan, o tramvaylı ve nostaljik silüetini kelimenin tam anlamıyla yuttu, öğüttü ve sindirdi. Tramvaylar, sadece siyasi kararlarla veya otomotiv lobisinin baskısıyla ölmediler; onlar asıl darbeyi, bir gecede mantar gibi biten o briket evlerin, o plansızlığın ve o devasa nüfus dalgasının yarattığı o kaotik, o vahşi ve o zapt edilemez yeni kentsel gerçekliğin duvarına çarparak aldılar. İstanbul, artık kendi sınırlarını bilemeyen, kendi merkezini yitirmiş, kendi topografyasına yenik düşmüş devasa, arabesk bir köye dönüşüyordu. Ve bu yeni, bu devasa, bu kural tanımaz köyün sokaklarında, o eski dünyanın narin, kuralcı ve elektrikli oyuncağına, o güzelim tramvaylara tahammül edecek, onlara yer açacak ne bir karış boş toprak, ne de bir saniye boşa harcanacak zaman kalmıştı. Raylar söküldü, çünkü o rayların üzerinden geçtiği o eski şehir, o eski nüfus ve o eski hayat çoktan ölmüştü; geriye sadece, üzerinde dolmuşların fütursuzca gazladığı, çamur ve asfaltın birbirine karıştığı o bitmek bilmeyen, o yorucu, o devasa yeni metropolün, o durdurulamaz demografik patlamanın acımasız uğultusu kalmıştı.
BÖLÜM 15: Otomotiv Lobisinin Doğuşu ve Yerli Montaj Sanayisi
Bir cinayeti kusursuz kılan şey, katilin olay yerinde bıraktığı sahte delillerin büyüklüğü ve izleyicilerin o sahte delillere inanmaya olan sarsılmaz yatkınlığıdır. İstanbul’un o güzelim, o cefakar, o kentin hafızasına kazınmış elektrikli tramvaylarının sökülüp atılmasını, sadece okyanus ötesinden gelen devasa bir Amerikan emperyalizminin, General Motors veya Standard Oil gibi küresel tröstlerin acımasız dayatmalarına bağlamak, hikayenin en kolay, en konforlu ve en eksik okumalarından biridir. Daha önceki bölümlerde Soğuk Savaş rüzgarlarının, Marshall Planı’nın o zehirli şartlarının ve karayolu fetişizminin küresel dinamiklerini derinlemesine irdelemiştik. Dışarıdan gelen bu devasa tazyik inkar edilemez bir gerçekliktir; ancak o emperyalist rüzgarın Türkiye’nin sokaklarında böylesine ölümcül bir kasırgaya dönüşebilmesi için, içeride o rüzgarı yelkenlerine dolduracak, o yıkımdan devasa bir sermaye devşirecek ve o sökülen rayların altından çıkan toprakta kendi milyarlık imparatorluklarını kuracak yerli ve son derece pragmatik suç ortaklarına ihtiyaç vardı. Bu suç ortakları, sıradan politikacılar veya vizyonsuz bürokratlar değildi; bu suç ortakları, Genç Cumhuriyet’in devlet ihaleleriyle, korumacı politikalarla ve savaş zenginliğiyle palazlanmış, artık sadece ticaret yapmakla yetinmeyip “sanayici” unvanını kuşanmaya hazırlanan o yepyeni, hırslı ve acımasız Türk burjuvazisinin ta kendisiydi. Tramvayların idam fermanı Washington’da yazılmış olabilirdi, ancak o fermanın altındaki en güçlü, en istekli ıslak imzalardan biri de İstanbul’un, Ankara’nın o yeni doğan sermaye devlerinin, otomotiv lobisinin yerli kurucularının kaleminden çıkmıştı.
Bir ülkenin burjuvazisi, sermaye birikimini tamamlayıp sanayi evresine geçmeye karar verdiğinde, önünde her zaman devasa bir pazar sorunu belirir. 1950’lerin sonlarına ve 1960’lı yıllara gelindiğinde Türkiye’de, özellikle Vehbi Koç’un liderliğini yaptığı Koç Holding gibi devasa sermaye grupları, artık sadece dışarıdan mal getirip içeride satan “komprador” tüccarlar olmaktan bıkmışlardı. Onlar, ithal ikameci modelin o eşsiz cazibesini, devletin gümrük duvarlarıyla koruduğu o sıcak ve rekabetsiz serada kendi fabrikalarını kurmanın getireceği o akıl almaz kar marjlarını çok iyi koklamışlardı. Ve bu yeni sanayi hamlesi için seçtikleri yegane, en prestijli, en karlı sektör; Batı dünyasında olduğu gibi Türkiye’de de otomotiv sektörüydü. Fakat Türkiye gibi teknolojisi, ağır sanayisi ve çelik üretimi yetersiz bir ülkede sıfırdan bir otomobil veya otobüs üretmek imkansızdı. Bunun yerine, Batı’nın o devasa markalarıyla (Ford, Fiat, daha sonra Renault) lisans anlaşmaları yaparak, araçların parçalarını devasa kasalar içinde demonte halde (CKD – Completely Knocked Down) ülkeye getirip, İstanbul’un çeperlerinde kurulan devasa hangarlarda, ucuz Türk işçisinin emeğiyle bu parçaları birbirine vidalamaya dayalı o meşhur “Montaj Sanayisi” modelini icat ettiler.
İşte tam bu noktada, İstanbul’un kalbinde, sokaklarında işleyen o devasa kamu mülkiyeti, yani elektrikli tramvay ağı, bu yeni doğan yerli montaj sanayisinin, bu taze otomotiv lobisinin karşısında aşılması gereken devasa, ideolojik ve ekonomik bir barikat olarak dikiliyordu. Bir an için kendinizi o dönemde Otosan fabrikasının (1959) temelini atan, Türkiye’de Ford kamyonları, Thames marka minibüsler ve sonrasında Anadol gibi otomobiller üretmeye hazırlanan bir yerli sermayedarın yerine koyun. Sizin kurduğunuz bu devasa montaj bandının yaşayabilmesi, binlerce işçinin maaşının ödenebilmesi ve sizin holdinginizin katlanarak büyümesi için, o montaj bandından çıkan araçların sürekli, kesintisiz ve artan bir ivmeyle satılması gerekiyordu. Fabrika, doğası gereği açgözlü bir canavardır; her sabah yeni bir üretim kotasıyla uyanır ve o kotanın sokağa sürülmesi için “alan” talep eder. Ancak eğer devlet, şehir içi ulaşımın omurgasını hala o eski, hantal ama inanılmaz derecede uzun ömürlü olan elektrikli tramvaylar üzerinden yürütmeye inat ederse, siz ürettiğiniz o binlerce otobüsü, o devşirme minibüsleri, o kamyonları kime satacaksınız?
Tramvay, kapitalizmin o vahşi tüketim döngüsü açısından kelimenin tam anlamıyla “kötü” bir maldır. Bir tramvay vagonu ahşaptan ve demirden yapılır, altına sağlam bir elektrik motoru takılır ve o vagon, ufak tefek bakımlarla tam kırk yıl, elli yıl boyunca aynı rayların üzerinde gidip gelir. Esirgemez, çabuk yıpranmaz, modası geçmez. Oysa otomotiv sanayisinin ayakta kalabilmesi, “planlı eskitme” (planned obsolescence) denilen o sihirli kavrama, araçların birkaç yılda bir yıpranmasına, bozulmasına ve yenisiyle değiştirilmesine bağlıdır. Elektrikli, kamuya ait, dayanıklı ve uzun ömürlü bir ulaşım altyapısı, sürekli tüketim talep eden, sürekli yedek parça ve yeni model satmak zorunda olan o yeni doğan yerli otomotiv lobisinin en büyük ekonomik kabusuydu. Eğer İstanbul halkı evinden işine devlete ait o elektrikli raylı sistemle gitmeye devam ederse, Koç Holding veya sonradan kurulacak olan Tofaş (Fiat) ve Oyak-Renault gibi fabrikaların o hedefledikleri devasa satış rakamlarına ulaşmaları matematiksel olarak imkansızdı. Pazarın, yani sokağın, bu yeni ürünler için kelimenin tam anlamıyla “temizlenmesi”, boşaltılması ve bu yeni araçlara bağımlı hale getirilmesi şarttı.
Bu bağlamda tramvayların raylardan sökülmesi, sokaklara asfalt dökülmesi eylemi, sadece bir Amerikan dayatması değil, aynı zamanda Genç Türkiye Cumhuriyeti’nin kendi burjuvazisini yaratma, kendi sanayicisini koruma ve kollama politikasının sokağa yansımış en çıplak, en acımasız devlet sübvansiyonuydu. Devlet, yerli sermayenin o montaj fabrikaları ayakta kalsın, büyüsün ve palazlansın diye, aslında kendi öz malı olan, on yıllardır kurduğu, elektriğini kendi kömürüyle ürettiği o devasa raylı sistem altyapısını kendi elleriyle, gözünü bile kırpmadan katletmiştir. Rakiplerin yok edilmesi, tekelci kapitalizmin ilk kuralıdır. Ve İstanbul sokaklarında yerli otomotiv sanayisinin en büyük, en dişli, en tehlikeli rakibi, o kırmızı boyalı, gıcırdayan İETT tramvaylarıydı. Tramvay ortadan kalkmalıydı ki, meydan montaj fabrikalarından çıkan o lastik tekerlekli, benzin yakan yepyeni ürünlere kalsın.
Bu ekonomik mutabakat, siyaset kurumu ile sermaye arasında o kadar kusursuz bir uyumla işledi ki, sökülen her bir metre rayın karşılığında, o montaj fabrikalarının hisse senetleri değer kazandı. O dönemde İstanbul’un ulaşım krizi, daha önce uzun uzun bahsettiğimiz o devasa demografik göç patlamasıyla zaten yönetilemez bir boyuta ulaşmıştı. Gecekondu mahalleleri şehri bir çember gibi kuşatmış, merkezdeki tramvaylar bu insan selinin altında ezilmişti. İşte yerli otomotiv lobisi, devletin bu çaresizliğini, bu ulaştırma krizini kendi ürünleri için devasa bir fırsata, bir “Tutsak Pazar”a (Captive Market) çevirmeyi başardı. Ford lisansıyla Türkiye’de montajı yapılan o ilk kamyonların kasalarına ahşap sıralar çakılarak, o meşhur dolmuşlar ve midibüsler yaratıldı. Yerli sanayi, devletin ulaşamadığı o çamurlu, altyapısız mahallelere kendi ürettiği bu derme çatma, motorlu araçları sokarak aslında bir nevi gayriresmi toplu taşıma tekeli kurdu. Tramvay söküldükçe dolmuş hattı uzadı, dolmuş hattı uzadıkça Otosan’ın, o montaj fabrikalarının kapısındaki sipariş kuyrukları kilometreleri buldu.
Bu durum, modern ulaşım literatüründe çok iyi bilinen “otomobilin mekanı işgal etme” prensibinin en vahşi uygulamasıdır. Siz bir fabrikada araç üretebilirsiniz, ancak o aracı satabilmeniz için alıcının o aracı kullanabileceği bir “zemin” olması gerekir. Satılan şey sadece araba değildir; arabanın üzerinde gideceği yol, arabanın duracağı otopark, arabanın içeceği benzin de o paketin içindedir. İstanbul’un o daracık Osmanlı sokaklarında, ortasından devasa bir tramvay geçen caddelerde otomobil kullanmak, otobüs işletmek fiziksel bir işkenceydi. Yerli burjuvazi, devlete, belediyelere şu mesajı çok net bir şekilde veriyordu: “Biz bu ülkenin sanayileşme hamlesini yapıyoruz, binlerce işçi çalıştırıyoruz, modern araçlar üretiyoruz. Ama sizin bu dar sokaklarınız, bu köhne tramvay raylarınız bizim ürünlerimizin hareket alanını boğuyor. Yolları genişletin, rayları sökün, asfalt dökün ki, bizim fabrikalarımızın çarkları dönsün, bizim ürettiğimiz araçlar bu şehrin damarlarında özgürce akabilsin.” Menderes döneminin o acımasız imar yıkımlarının, Vatan ve Millet caddelerinin açılmasının arkasındaki o psikolojik “Küçük Amerika” olma kompleksini incelemiştik; ancak o kompleksin altında yatan, onu finanse eden ve onu alkışlayan asıl reel-politik güç, pazar arayan bu yerli montaj sanayisinin ta kendisiydi.
O dönemdeki gazeteleri, dergileri ve medya organlarını incelediğimizde, bu lobinin kamuoyunu nasıl manipüle ettiğini, kendi ticari çıkarlarını nasıl bir “milli menfaat” ambalajı içinde halka sunduğunu görmek, medya-sermaye ilişkileri açısından muazzam bir vaka analizidir. Gazetelerin tam sayfalarını kaplayan reklamlarda, Türkiye’de monte edilen o yeni kamyonlar, otobüsler, otomobiller “milli kalkınmanın, ilerlemenin, yerli malı yurdun malı şuurunun” birer anıtı olarak göklere çıkarılıyordu. Bu reklamlarda kullanılan dil, bilinçli bir şekilde tramvayın o yaşlı, yorgun ve geri kalmış imajına saldırıyordu. Oysa işin felsefi boyutu incelendiğinde ortada devasa, mide bulandırıcı bir ironi, korkunç bir sahtekarlık vardı. Topluma “yerli ve milli” diye satılan o montaj sanayisi araçlarının motoru, şasisi, aktarma organları, kısacası bütün katma değerli hayati parçaları Amerika’dan, İngiltere’den veya İtalya’dan dövizle, koli koli ithal ediliyordu. Türkiye’de yapılan tek şey, o parçaları birleştirmek ve üzerine bir kaporta oturtmaktı.
Buna karşılık, “geri kalmış, köhne, yabancı işi” diye aşağılanıp sökülen, yok edilen o elektrikli tramvay sistemi; enerjisini tamamen yerli linyitten, kendi topraklarımızın kömüründen alan Silahtarağa Santrali’nden sağlıyordu. Elektriği yerliydi, vatmanı yerliydi, güzergahı yerliydi ve hiçbir yabancı ülkeye bir gram döviz ödenmeden yıllarca çalışabiliyordu. Ancak sermayenin ve basının o muazzam illüzyon makinesi, kendi kömürüyle çalışan, gerçekten bağımsız o yerli sistemi “çağdışı” ilan ederken; her bir parçası, her bir damla benzini için Batı’ya döviz olukları açan, ülkeyi sürekli bir dış ticaret açığına ve ithalat krizine mahkum eden o montaj sanayisini “yerli ve milli şahlanış” olarak milyonlara yutturmayı başarmıştı. Bu, kelimenin tam anlamıyla bir kelime oyunuydu, bir ideolojik gözbağcılıktı ve İstanbul’un o güzelim rayları, bu gözbağcılığın en sessiz, en savunmasız kurbanı oldu.
Bu sürecin belki de en trajik aktörleri, o montaj fabrikalarının bantlarında ter döken, köylerinden kopup İstanbul’un gecekondularına yerleşmiş o yoksul Anadolu çocukları, yani yeni doğan Türk işçi sınıfıydı. Bu işçiler, sabahtan akşama kadar o fabrikalarda İngilizceden, İtalyancadan çevrilmiş kılavuzlara bakarak o devasa otobüsleri, o lüks otomobilleri vidalıyor, birleştiriyorlardı. Ancak akşam mesai bitip evlerine dönmek istediklerinde, kendi elleriyle ürettikleri o lüks araçlara binme şansları elbette ki yoktu. Şehrin merkezinden o çamurlu kenar mahallelere gitmek için yine o montaj bandından çıkmış, kasası dönüştürülmüş, balık istifi gibi dolmuşlara veya derme çatma halk otobüslerine muhtaçtılar. Üstelik, kendi fabrikalarının patronları daha fazla araç satabilsin diye ucuz, güvenli ve kamuya ait bir taşıma biçimi olan tramvayları devletin eliyle sökülüp atılmıştı. İşçi sınıfı, kendi emeğiyle ürettiği o lastik tekerlekli canavarların yarattığı o kaotik, egzoz dumanına boğulmuş, pahalı ve kalitesiz ulaşım sisteminin hem mimarı hem de o sistemin çilesini çeken yegane kurbanıydı. Burjuvazi ürettikçe zenginleşiyor, devlet o araçlara yol açmak için şehri yıkıyor, işçi ise kendi ürettiği o cehennemin içinde boğuluyordu.
Sermaye gruplarının devlete olan nüfuzu, sadece yolların açılması veya rayların sökülmesiyle sınırlı kalmadı; aynı zamanda devletin toplu taşıma yatırımlarını planlamasına, yönlendirmesine de mutlak bir ipotek koydu. 1960’lı yıllara doğru gelinirken, Avrupa’da ve dünyanın geri kalanında, yıkılan şehirler yeniden inşa edilirken yavaş yavaş modern tramvay (LRT – Hafif Raylı Sistem) ve yeraltı metro ağlarının projeleri yapılmaya, ulaşımın geleceğinin elektrikli sistemlerde olduğu yavaş yavaş anlaşılmaya başlanmıştı. Ancak Türkiye’de, özellikle İstanul’da, her ne zaman bir mühendis, bir akademisyen çıkıp “Bu şehir çok büyüyor, otobüsle dolmuşla bu iş çözülmez, yeraltına girmeliyiz, raylı sistemi modernize edip yeniden kurmalıyız” diyecek olsa; o ses anında otomotiv lobisinin, lastik tekerlekli taşımacılık kooperatiflerinin ve o montaj fabrikalarının güdümündeki siyasetçilerin devasa kalkanlarına çarpıp paramparça oluyordu. Çünkü İstanbul gibi devasa bir metropole yapılacak ciddi bir metro yatırımı veya modern bir tramvay ağı, o dönemde her yıl on binlerce otobüs, minibüs ve otomobil satan o montaj endüstrisinin kalbine saplanmış bir hançer demekti. Devletin kıt kaynakları, kamu yararına olan raylı sistemlere değil; otomotiv lobisinin ürünlerine talep yaratacak olan karayolu ihalelerine, köprü yapımlarına, asfaltlama çalışmalarına akıtılmaya devam etti. Lobinin gücü, sadece olanı (tramvayı) yıkmakla kalmamış, olması gerekeni (metroyu, modern raylı sistemi) de on yıllar boyunca doğum masasında boğarak engellemişti.
Bu otomotiv odaklı, montaj sanayisi güdümlü şehirleşme modeli, beraberinde o güne kadar İstanbul’un hiç bilmediği, hiç tanımadığı yepyeni bir mekansal gasbı, yepyeni bir kavramı getirdi: Otopark. Tramvay, hareket halindeyken yer kaplayan, işi bittiğinde ise şehrin dışındaki deposuna dönüp gözden kaybolan bir araçtı. Oysa otomotiv sanayisinin sokağa sürdüğü o yüz binlerce bireysel otomobil, günün yirmi dört saati şehrin bir yerinde, o daracık sokaklarda, meydanlarda, kaldırımlarda beklemek, durmak ve çürümek zorundaydı. Yerli otomotiv lobisi araç ürettikçe, İstanbul’un o eşsiz meydanları, tarihi dokunun en nadide köşeleri, insanların nefes aldığı alanlar hızla devasa, çirkin ve yağ kokan açık hava otoparklarına dönüşmeye başladı. Tramvayı “yolları daraltıyor, mekanı işgal ediyor” diyerek kovan o pragmatik zihniyet, sokağı tamamen o hareketsiz, atıl ve bencil otomobil yığınlarının işgaline terk etmişti. Otomotiv lobisi sadece hareket etme özgürlüğünü değil, şehrin durma, bekleme ve yaşama alanlarını da parsel parsel satın almış, gasp etmişti.
1960’ların sonuna gelindiğinde, o ünlü Anadol arabalarının üretimine başlanması ve hemen ardından 1970’lerin başında Tofaş ve Renault fabrikalarının Bursa gibi lokasyonlarda o devasa bantlarını devreye sokmasıyla birlikte, “Türk insanın otomobilleşme hayali” artık kurumsal, devasa ve geri dönülemez bir devlet politikası haline gelmişti. Orta sınıfa, memura, küçük esnafa “Siz de artık bir araba sahibi olabilirsiniz” rüyası satılıyordu. Bu rüyanın pazarlanabilmesi, o fabrikaların yaşayabilmesi için toplu taşımanın sadece niceliksel olarak değil, niteliksel ve imaj olarak da “istenmeyen, kaçınılan, sadece fakirlerin kullandığı bir eziyet” olarak kalması gerekiyordu. Eğer devlet, zamanında o rayları sökmeyip, o tramvayları modernize ederek, rahat, sessiz, zamanında kalkan ve klimalı yepyeni elektrikli sistemler kursaydı, o zaman o memur, o esnaf neden yıllarca borca girip o daracık, sıkıntılı ve pahalı montaj sanayisi arabalarını satın alacaktı ki? Kötü toplu taşıma, otomotiv lobisinin en büyük gizli pazarlamacısıdır. Tramvayların öldürülmesi, sadece bir vasıtanın yok edilişi değil, kasten yaratılmış bir ulaşım cehenneminin başlangıcıydı. Ve bu cehennem, o otomobil bayilerinin vitrinlerinde duran o pırıl pırıl arabaların satışını patlatan, onları birer kurtuluş gemisi gibi gösteren en etkili reklam kampanyasıydı.
Ben tarih sayfalarında o dev montaj fabrikalarının açılış törenlerindeki fotoğraflara bakarken, kurdeleleri kesen o kibirli siyasilerin, o göbekli sanayicilerin yüzündeki gülümsemenin arkasında, İstanbul sokaklarında can çekişen, üzerine asfalt dökülmüş o mazlum tramvay raylarının sessiz çığlığını duyar gibi olurum. O sanayiciler, ülkeye sanayi getirdiklerini, binlerce kişiye istihdam sağladıklarını, Türkiye’yi kalkındırdıklarını iddia ediyorlardı. Belki kendi muhasebe pencerelerinden baktıklarında haklıydılar da. Ancak onların o devasa kar marjlarının, o şişen banka hesaplarının ve o yarattıkları “yerli sanayi” illüzyonunun bedelini; nefes alınamaz hale gelen bir hava, sabah akşam kilitlenen bir trafik, sokak kültürü yok edilmiş bir şehir ve her sabah işine gitmek için balık istifi gibi minibüslere doluşmak zorunda kalan milyonlarca yorgun İstanbullu ödüyordu ve on yıllar boyunca ödemeye de devam edecekti.
Bir burjuvazi yaratmak her devletin ekonomik büyüme sürecinde başvurduğu tarihi bir reflekstir. Ancak dünyanın gelişmiş ülkeleri (Avrupa demokrasileri), kendi burjuvazilerini yaratırken, otomotiv fabrikalarını kurarken, aynı zamanda şehirlerinin omurgası olan o raylı sistemleri, tramvayları ve metroları da korumayı, her ikisini eşzamanlı bir dengede tutmayı başarabilmişlerdir. Paris’te, Londra’da veya Berlin’de otomotiv lobisi yok muydu? Elbette vardı, hem de Türkiye’dekinden yüzlerce kat daha güçlü, yüzlerce kat daha köklüydü. Ancak o ülkelerin devlet aklı, kentin kamusal alanını, sokakların hafızasını ve toplu ulaşım hakkını o lobinin vahşi iştahına tek lokmada yedirmeyecek kadar köklü, direngen ve halktan yanaydı. Türkiye’de ise o yeni doğan, o iştahlı ve dışa bağımlı montaj burjuvazisi, karşısında direnecek, şehri savunacak ne köklü bir kurum, ne bilinçli bir sivil toplum, ne de uzağı görebilen bir devlet vizyonu bulabildi. Meydan tamamen boştu ve o meydanı doldurmanın en kolay yolu, o eski rayları söküp yerine kendi ürettikleri o lastik tekerlekli araçları salmaktı.
Sonuç itibarıyla, İstanbul’un tramvayları o eski zamanların, imparatorluk günlerinin romantik kurbanları değildiler; onlar, yirminci yüzyılın ikinci yarısında Türkiye’de şekillenen o vahşi, acımasız ve vizyonsuz kapitalist birikim modelinin, o ithal ikameci “montaj” sanayisinin, gözünü kar hırsı bürümüş yerli otomotiv lobisinin tamamen planlı, hesaplı ve kasten işlediği bir cinayetin maktulleriydi. O ahşap vagonlar sökülüp yakılırken, o çelik rayların üzerine dozerlerle asfalt dökülürken, aslında sadece eski bir ulaşım teknolojisi yok edilmiyordu; aynı zamanda koskoca bir metropolün, kendi insanına, kendi kamu yararına saygı duyan, sürdürülebilir, sessiz ve bağımsız bir gelecekte yaşama ihtimali de o asfaltın altına, bir daha çıkmamacasına gömülüyordu. Ve bu gömme işleminin küreklerini, okyanus ötesindeki emperyalistlerden ziyade, bu ülkenin kendi evlatları, kendi müteahhitleri, kendi siyasileri ve o “yerli ve milli” etiketinin arkasına saklanarak ülkenin kanını emen kendi sanayicileri büyük bir coşkuyla, zenginleşme histerisiyle sallıyordu. O sökülen raylar, yeni doğan Türk burjuvazisinin sermaye birikimi için sokağa döşediği ilk kırmızı halıydı ve o halının üzerinden geçen o ağır, o benzin kokan, o kibirli tekerlekler, İstanbul’un sadece ulaşımını değil, ruhunu da sonsuza dek ezip geçmişti.
BÖLÜM 16: “Dingo’nun Ahırı”ndan Troleybüse: Teknolojik Geçiş Aldatmacası
Bir toplumu, onun hafızasını, alışkanlıklarını ve kentsel varoluş biçimini kökünden söküp atmaya karar verdiğinizde, bunu kaba bir zorbalıkla, çıplak bir şiddetle veya salt bir yasaklamayla yapamazsınız. İnsan doğası, elinden aniden ve hiçbir açıklama yapılmadan alınan her şeye karşı devasa bir direniş, organik bir isyan geliştirir. Büyük kitle manipülasyonlarının, devasa şehircilik cinayetlerinin ve kentsel hafıza silme operasyonlarının arkasındaki asıl deha, yok edilecek olanın yerine konulan o sahte, o parıltılı ve o uyuşturucu ikamenin, yani plasebonun tasarlanış biçiminde gizlidir. İstanbul halkının on yıllardır kahrını çektiği, salkım saçak bindiği, yokuşlarında donduğu ama yine de şehrin kan dolaşımının yegane omurgası olan o devasa elektrikli tramvay ağını bir çırpıda söküp atarken, devleti yöneten pragmatik aklın halkın karşısına çıkıp “Biz bu rayları söküyoruz çünkü Amerikan otomotiv ve petrol lobilerine teslim olduk, artık tamamen ithal petrole bağımlı otobüslere geçeceğiz” demesi elbette ki beklenemezdi. Böyle bir itiraf, siyasi bir intihar olurdu. Bunun yerine, kitlelerin modernleşme, hız ve Batılılaşma arzularını okşayan, onlara eskiyi kaybettiklerini değil, bilakis “çağ atladıklarını” hissettirecek muazzam bir teknolojik illüzyona ihtiyaç vardı. İşte İstanbul sokaklarında boy gösteren, o İtalya’dan ithal edilen devasa, boynuzlu ve lastik tekerlekli troleybüsler, bir ulaşım devriminden ziyade, tarihin gördüğü en başarılı, en sinsi ve en pahalı kentsel gözbağcılık operasyonlarından birinin başrol oyuncusu olarak sahneye sürüldü.
Bir dönemi kapatıp yeni bir dönemi açarken, o geçiş evresinin sarsıntılarını sönümleyecek bir “ara forma”, bir melez ucube yaratmaya duyulan bu siyasi ihtiyaç, kentsel planlama tarihinin en trajikomik sayfalarından birini oluşturur. Şehir halkı, atlı tramvayların o “Dingo’nun Ahırı” olarak sembolleşen kaotik, pis kokulu ve biyolojik sınırlarla boğuşan devrinden kurtulup elektrikli tramvaylara geçtiğinde büyük bir aydınlanma yaşamıştı. Ancak şimdi o elektrikli tramvayların da sökülme vakti gelmişti ve halk, alıştığı o elektrikli, dumansız, yerli enerjiyle çalışan taşıt fikrinden bir anda koparılıp, tamamen mazot kokan, gürültülü ve ithal yakıtlı bir otobüs cehennemine atılmaya henüz psikolojik olarak hazır değildi. Tramvayın rayları sökülürken, kentin sokaklarında yükselecek olan o olası “Ulaşımımız elimizden alınıyor, egzoz gazına mahkum ediliyoruz” feryatlarını susturmanın en garantili yolu, onlara tramvayın elektriğini koruyan ama otomobilin o fetişleştirilmiş “lastik tekerlek” özgürlüğünü de vadeden bir makine sunmaktı. Troleybüs, tam olarak bu sosyolojik mühendisliğin, bu melez fantezinin ürünüydü. O, ne bir tramvaydı ne de bir otobüs; her ikisinin de genetik özelliklerini taşıyan, ama her ikisinin de en kötü, en hantal kusurlarını kendi bünyesinde birleştirmiş trajik bir laboratuvar faresiydi.
İtalyan tasarımı o devasa Ansaldo San Giorgio marka troleybüsler, 1960’ların başında, tam da tramvayların son seferlerini yapıp gözyaşları ve teneke gürültüleri eşliğinde depolara çekildiği o günlerde, İstanbul limanlarına indirildiğinde, şehirde yaratılan o muazzam algı operasyonunu incelemek gerekir. Gazetelerin manşetleri, dönemin siyasetçilerinin ve belediye bürokratlarının o gurur dolu demeçleri kelimenin tam anlamıyla bir zafer sarhoşluğu içindeydi. Halka satılan hikaye kusursuzdu: “Sizi o yolları bölen, sokakları tıkayan, sarsıntılı ve gürültülü demir yığınlarından kurtarıyoruz. Bakın, İtalya’dan Avrupa’nın en son teknolojisini getirdik. Artık ray yok! Artık o sarsıcı demir tekerlekler yok! Bu yeni araçlar lastik tekerlekli, asfaltın üzerinde sessizce, süzülerek ilerleyecekler. Üstelik egzoz dumanı da çıkarmayacaklar çünkü elektrikliler. İstanbul nihayet o beklenen modern, sessiz ve esnek ulaşımına kavuşuyor.”
Düşünüyorum da, bir yalanın kitleler tarafından böylesine coşkuyla satın alınabilmesi için, o yalanın içinde mutlaka halkın en derin arzularına hitap eden ufak bir doğruluk payı barındırması gerekir. Lastik tekerlek kavramı, o dönem Türk toplumu için sıradan bir donanım parçası değil; Batılılaşmanın, Amerikan rüyasının, o pürüzsüz asfalt bulvarların ve özgürlüğün sihirli kelimesiydi. Troleybüsün altına takılan o lastik tekerlekler, halka “Siz de artık o gıpta ettiğiniz modern dünyanın, o otomobil çağının bir parçasısınız” illüzyonunu yaşatıyordu. O devasa, geniş camlı, modern hatlara sahip, pırıl pırıl boyanmış İtalyan troleybüsleri, İstiklal Caddesi’nde, Şişli’de, Fatih’te ilk kez süzülmeye başladığında, insanlar gerçekten de bir çağ atladıklarına, o eski, utanç verici “Orta Çağ kasabası” imajından nihayet kurtulduklarına inandılar. Tramvayın raylarının sökülmesinin yarattığı o fiziksel tahribat, troleybüsün o gösterişli ve sessiz lastik tekerleklerinin altında ustaca ezilmiş, görünmez kılınmıştı. Plasebo etkisi devreye girmiş; hasta, kendisine verilen o şeker hapını yuttuğunda hastalığının iyileştiğini, tamamen yeni ve mucizevi bir ilaca kavuştuğunu zannetmişti.
Ancak fizik kanunları, mühendislik gerçekleri ve İstanbul’un o amansız, inatçı, yedi tepeli topografyası, siyasetçilerin attığı o yaldızlı manşetlere veya gazetelerin PR kampanyalarına asla boyun eğmez. İllüzyonun perdesi, o görkemli açılış törenlerinin, kurdele kesimlerinin hemen ertesi günü, sokağın o acımasız ve kaotik gerçekliğiyle karşılaşıldığında büyük bir gürültüyle yırtılmaya başladı. Troleybüs, teoride mükemmel görünen ama pratikte bir felaket olan o “ara form” olmanın bedelini, şehre ve içindeki yolculara kelimenin tam anlamıyla bir eziyet olarak ödetmeye başlamıştı.
Bu aracın anatomisindeki o büyük ontolojik çelişkiyi tahlil edelim. Troleybüs, lastik tekerlekliydi, yani bir otobüs gibi yönlendirme direksiyonuna sahipti, yolda manevra yapabileceği, sağa sola sapabileceği, engellerin etrafından dolaşabileceği vaadiyle sokağa sürülmüştü. Ancak aracın ruhu, enerjisi ve varoluşu, hala gökyüzüne asılı duran o iki ince telin, o elektrik hattının mutlak esaretine bağlıydı. Troleybüsün tepesindeki o meşhur “arşetler”, halk arasındaki adıyla “boynuzlar”, aracın havai hatta tutunan yegane can damarlarıydı. Siz bir araca lastik tekerlek takarak ona yeryüzünde bir özgürlük bahşediyorsunuz, ancak onu tepesinden bir elektrik teline bağlayarak gökyüzünden prangalıyorsunuz. Bu, kelimenin tam anlamıyla kanatları kesilmiş ama ayaklarına paten takılmış bir kuşa benzer; ne tam uçabilir, ne de tam anlamıyla yeryüzünde serbestçe koşabilir.
Tramvay sisteminde ray, aracın hem güzergahını hem de elektrikle olan temasını garanti altına alan sarsılmaz bir kılavuzdu. Tramvay raydan çıkmadığı sürece (ki bu çok nadir bir felaketti) elektriğini alırdı. Oysa troleybüsün şoförü, İstanbul’un o delik deşik asfaltlarında, o daracık sokaklarında, önüne aniden fırlayan at arabalarından, yola park etmiş o devasa Amerikan otomobillerinden veya çukurlardan kaçmak için direksiyonu hafifçe sağa veya sola kırdığında, işte o büyük tasarım faciası kendini gösterirdi. Araç manevra yaptığında, tepesindeki o boynuzların tellerle olan hizası bozulur, o ince temas noktası büyük bir kıvılcım şelalesi eşliğinde telden kopar ve “pat” diye bir sesle gökyüzüne savrulurdu. O an, troleybüsün kalbinin durduğu, o devasa makinenin kelimenin tam anlamıyla felç olduğu andı. Direksiyon elinizdedir, tekerlekler lastiktir, etrafınızda manevra yapacak boşluk vardır ama motor durmuştur. Özgürlük illüzyonunun, esaret gerçeğiyle çarpıştığı o absürt an.
Boynuzların telden çıkması, o dönemin İstanbul ulaşım kültürünün en ikonik, en sinir bozucu ve en trajikomik manzaralarından birini doğurdu. Araç aniden durduğunda, yolcuların o bezgin iç çekişleri arasında, şoför veya biletçi oflayarak araçtan iner, troleybüsün arkasına geçer, o devasa, ağır ve inatçı yaylı çubukların ucundaki ipleri asılarak o boynuzları tekrar gökyüzündeki tellere hizalamaya çalışırdı. Yağmurlu günlerde, fırtınalı havalarda veya trafiğin en yoğun olduğu saatlerde, o ipleri çekip boynuzu incecik tele oturtmak kelimenin tam anlamıyla bir sirk akrobasisinden farksızdı. Şoför dakikalarca o iplerle cebelleşir, araç o daracık yolda arkasında devasa bir kornalar senfonisine neden olurdu. “Biz sizi rayların sabitliğinden kurtardık” diyen o büyük siyasi propaganda, sokağın ortasında elinde bir iple gökyüzündeki teli tutturmaya çalışan o çaresiz şoförün terli alnında kelimenin tam anlamıyla iflas ediyordu.
Fakat boynuz atması, bu teknolojik aldatmacanın sadece en masum, en yüzeysel kusuruydu. Troleybüs sisteminin İstanbul’a yaşattığı asıl büyük kıyamet, altyapının o kronik ve ölümcül zafiyeti, yani elektrik kesintileri anında ortaya çıkıyordu. 1960’ların ve 70’lerin Türkiye’si, enerji altyapısı açısından inanılmaz derecede kırılgan, barajların yetersiz kaldığı, santrallerin sürekli arıza verdiği, voltaj dalgalanmalarının ve ani elektrik kesintilerinin gündelik hayatın rutin bir parçası olduğu bir ülkeydi. Tramvay döneminde de bu kesintilerin ne büyük bir eziyet olduğunu, insanları dondurucu soğukta yollarda nasıl perişan ettiğini işlemiştik. Ancak tramvay yolda kaldığında, hiç değilse kendi rayının üzerinde, sokağın kendi sınırları içinde izole edilmiş bir felç yaşardı.
Oysa troleybüs yolda kaldığında, ortaya çıkan manzara tam bir kentsel anarşiydi. Düşünün ki, Taksim’den Harbiye’ye veya Aksaray’dan Fatih’e uzanan o yoğun, karmaşık trafiğin tam ortasında ilerleyen, manevra yapmak için yolun ortasına doğru çıkmış, direksiyonu kırık devasa bir troleybüs var. Bir anda elektrik kesiliyor. O devasa kütle, frenleri kilitlenmiş bir halde sokağın tam ortasında, çaprazlama bir şekilde donup kalıyor. Arkasından gelen otobüsler, otomobiller, kamyonlar, taksiler o hantal devin etrafından dolanamıyor, çünkü troleybüs o anki manevra pozisyonuyla sokağı kelimenin tam anlamıyla bir baraj duvarı gibi kapatmış durumda. Elektrik geri gelene kadar, o on tonluk makineyi insan gücüyle itip kenara almak imkansızdır. Bir tek troleybüsün elektriksiz kalarak yolun ortasında çapraz bir şekilde donması, bütün bir semtin, bazen bütün bir yakanın trafiğinin saatlerce kilitlenmesi, ambulansların hastalarına ulaşamaması, itfaiyelerin yangınlara gidememesi demekti. “Dingo’nun Ahırı” dediğimiz o atlı tramvayların kaosu, gübresi ve at ölüleriyle dolu geçmiş, aslında form değiştirmiş, modernize olmuş ve bu kez sarı-kırmızı boyalı, lastik tekerlekli, elektrikli devasa barikatlar halinde şehrin boğazına yeniden çökmüştü.
Bu noktada dönemin devlet aklının ve şehircilik vizyonunun o büyük riyakarlığını deşifre etmek zorundayız. Karar alıcılar, bu araçları İtalya’dan sipariş ederken, İstanbul’un dar yollarını, o dönemin düzensiz trafik alışkanlıklarını, çukurlu asfaltlarını ve en önemlisi kronik elektrik şebekesi sorunlarını bilmiyorlar mıydı? Elbette biliyorlardı. Hiçbir mühendis, bu topografyada ve bu enerji altyapısında troleybüsün mucizeler yaratacağına inanamazdı. Ancak daha önce belirttiğimiz gibi, troleybüsün amacı işlevsel bir ulaşım çözümü sunmak değil; o büyük yıkımı, tramvayların sökülmesini perdelemek için tasarlanmış, ömrü zaten başından beri kısa tutulmuş bir “geçiş dönemi” illüzyonu olmaktı.
Troleybüs, aslında o nihai, o büyük hedefe, yani şehrin tamamen içten yanmalı motorlara, tamamen petrol yakan Amerikan ve Avrupa lisanslı otobüslere, dolmuşlara ve otomobillere teslim edilmesine giden yolda, halkın tepkisini sönümleyen bir şok emici, bir emniyet sübabı olarak kullanıldı. O, tramvayların mirasını, o elektrikli ulaşım geleneğini bilerek, isteyerek ve tasarlanarak kötü bir şekilde tüketmek, o geleneği halkın gözünde tamamen rezil rüsva etmek için sahneye çıkarılmış bir günah keçisiydi. Troleybüs o kadar çok yolda kaldı, trafiği o kadar çok tıkadı, boynuzları o kadar çok koptu ve o kadar büyük bir nefret objesine dönüştü ki; İstanbullular, bir zamanlar tramvaydan kurtulmak için ettikleri duaların on katını, şimdi bu troleybüs belasından kurtulmak için etmeye başladılar.
Bu sistemli başarısızlık, petrol lobisinin ve yerli otomotiv montaj sanayisinin arayıp da bulamadığı o kusursuz mazereti, o nihai argümanı altın tepside sundu. Halk, troleybüslerin yarattığı bu tahammül edilmez kaostan, bu yolda kalmalardan öylesine bezmişti ki, egzoz gazı çıkaran, gürültülü çalışan ama en azından elektrik teline bağlı olmadığı için kesintilerde yolda kalmayan, kendi deposundaki mazotla her yöne sapabilen, her sokağa girebilen o fosil yakıtlı otobüsleri kelimenin tam anlamıyla birer kurtarıcı melek olarak görmeye, onları bizzat talep etmeye başladı. Oyun, okyanus ötesindeki senaristlerin ve yerli işbirlikçilerinin tam da hayal ettiği gibi, kusursuzca oynanmıştı. Önce çalışan, yerli enerjiye dayalı raylı sistem “çağdışı” denilerek yıkıldı. Sonra yerine “modern” denilerek ama bu ülkenin altyapısına asla uymayan, bilerek başarısız olmaya mahkum edilmiş o melez ucube, o plasebo (troleybüs) yerleştirildi. Ve nihayet, o ucube beklendiği gibi çöküp şehri felç ettiğinde, halk kendi rızasıyla, kendi talebiyle, petrol bağımlısı otobüs ve otomobil cehennemine seve seve, yalvara yalvara teslim oldu.
Troleybüslerin o sarsıntılı, gürültülü ve kıvılcımlı yolculuklarında yaşanan sosyolojik deneyim de, aslında bu toplumun moderniteyle kurduğu o çarpık, o arızalı ilişkinin en net mikrokosmosudur. Vagonun içine binen İstanbullular, o geniş camlardan dışarıya bakarken, bir taraftan Batı’nın o şık ve tasarımlı aracının içinde olmanın gururunu yaşıyor, diğer taraftan en ufak bir direksiyon hareketinde, en ufak bir voltaj düşüşünde o aracın içindeki hayatın nasıl bir anda kaosa, çaresizliğe ve öfkeye dönüştüğünü deneyimliyorlardı. Kış aylarında troleybüsün ısıtma sistemleri genellikle çalışmaz, yağmur suları izolasyonu kötü olan o geniş pencerelerden içeri sızar, o “çağ atladık” denilen modern araçlar kelimenin tam anlamıyla hareketli birer çilehaneye dönüşürdü. Araç yokuş yukarı çıkarken, elektrik motorunun zorlanmasından kaynaklanan o tiz, kulağı tırmalayan iniltisi, aslında sadece bir makinenin değil, bu topraklara dışarıdan zorla giydirilmiş, eğreti duran, doku uyuşmazlığı yaşayan bütün ithal ideolojilerin, bütün yanlış şehircilik politikalarının o ortak, o acı dolu iniltisiydi.
Bir dönem İstanbul’un kabadayılarının, bıçkın delikanlılarının, troleybüslerin o arkasından sarkan boynuz iplerine asılarak, araç hareket halindeyken boynuzları telden çıkarıp kaçmaları, sırf şoförle dalga geçmek, o devletin otoritesini ve “modern” makinesini sokak ortasında rezil etmek için geliştirdikleri o meşhur vandallık eylemleri, aslında halkın bu sisteme duyduğu o derin saygısızlığın, o içselleştirilemeyen yabancılığın sokağa yansıyan mizahi ama bir o kadar da tahripkar haliydi. Tramvay, ne kadar eski ve yorgun olursa olsun, o şehrin bir parçasıydı, onunla bir hukuk, bir yaşanmışlık vardı. Oysa troleybüs, sonradan görme bir zenginin, mahalle kültürüne uymayan ama zorla o sokağa park ettirdiği o görgüsüz, hantal ve sorunlu lüks aracı gibiydi. Ne şoförler bu aracı sevebildi, ne bakım ustaları bu aracın dilinden tam olarak anlayabildi, ne de yolcular bu araca bir güven duyabildi. O, kelimenin tam anlamıyla sevilmeyen, zoraki bir misafirdi.
Ve bu misafirlik, kentsel tarih açısından bakıldığında bir göz açıp kapama süresi kadar kısa sürdü. 1961’de o şaşaalı törenlerle, “İstanbul’u kurtaracak mucize” olarak sunulan troleybüs ağı, yıllar geçtikçe büyümek ve gelişmek bir yana, sürekli arızalanan, yedek parçası bulunamayan (çünkü İtalya’dan dövizle alınması gerekiyordu ve Türkiye kronik bir döviz darboğazındaydı), caddelerin kenarlarında çürümeye terk edilen bir metal mezarlığına dönüşmeye başladı. 1980’lere doğru yaklaşıldığında, İstanbul’un o artık içinden çıkılmaz hale gelen trafiği içinde, troleybüsler hareket eden bir ulaşım aracından ziyade, trafiği kilitleyen, öndeki otobüsün hızına yetişemeyen, manevra yapamadığı için arkasındaki o devasa otomobil ordusunu çileden çıkaran devasa, utanç verici engellere dönüşmüşlerdi.
1984 yılına gelindiğinde, o nihai karar, bu kez hiçbir büyük tartışmaya, hiçbir direnişe veya gözyaşına mahal bırakmadan, son derece sessiz, onaylayıcı ve adeta “nihayet bu eziyet bitiyor” denilen bir rahatlamayla alındı. İstanbul’un troleybüsleri, o bir zamanların modernite sembolleri, son seferlerini yapıp sessizce seferden kaldırıldı. Ne arkalarından teneke bağlandı, ne de kimse onlara veda etmek için sokaklara döküldü. Sadece, bir yükten kurtulmanın o derin, o bencil sessizliği vardı. İstanbul, bu devasa teknolojik geçiş aldatmacasının, bu plasebo tedavisinin sonuna gelmişti.
Troleybüslerin sahneden çekilmesiyle birlikte, İstanbul’un sokaklarında artık ne bir karış ray kalmıştı, ne de gökyüzünde tek bir elektrik teli. Şehir, tamamen, mutlak bir şekilde, kılcal damarlarına kadar içten yanmalı motorların, mazotun, benzinin ve o devasa ithal petrol bağımlılığının insafına terk edilmişti. Otomotiv lobisi, yirmi beş yıl önce Washington’da ve İstanbul’un o zengin kulüplerinde kurduğu o kusursuz stratejinin nihai zaferini kutluyordu. Raylı sistem hafızası tamamen silinmiş, elektriğe dayalı, yerli enerjiyle çalışan, sıfır emisyonlu o toplu taşıma fikri, troleybüsün o başarısız, o hantal ve o kaotik bedeni üzerinden itibarsızlaştırılarak kentin DNA’sından sonsuza dek kazınıp atılmıştı.
Bana göre, troleybüs döneminin İstanbul ulaşım tarihindeki asıl misyonu, bir taşıma hizmeti vermek değil, bir “unutma” pratiği, bir “unutturma” operasyonu icra etmekti. O, kitlelere elektrikli tramvayı unutturmak, onun yarattığı o sabit, kurallı ve raylı kent kültürünü silmek için kullanılan o parlak ama işe yaramaz bir silgiydi. İşlevini, yani o unutturma ve bıktırma görevini o kadar kusursuz bir şekilde yerine getirdi ki, kendisi ortadan kalktığında halk artık elektrikli hiçbir şey görmek istemiyordu. “Aman elektrikli olmasın, teli kopar yolda kalırız; aman raylı olmasın, kilitlenir kalırız; verin bize şu her yere giren mazotlu otobüsleri, verin bize şu dolmuşları” diyen o teslim olmuş, o manipüle edilmiş kitle psikolojisi, işte bu yirmi yıllık troleybüs eziyetinin, o ince ince işlenmiş teknolojik geçiş aldatmacasının en büyük başarısıdır.
Bugün, o İtalyan troleybüslerinin o hantal, o geniş camlı fotoğraflarına bakarken, sadece geçmişin sevimli, nostaljik bir fantezisini değil; kocaman bir milletin, kendi şehirlerinin kaderini belirlerken nasıl devasa bir oyunun içine çekildiğini, nasıl parıltılı vaatlerle kandırılıp en temel ulaşım bağımsızlığının elinden alındığını ve “çağ atlıyoruz” çığlıkları arasında aslında kendi kentsel cehennemine doğru nasıl büyük bir hevesle yürüdüğünü görüyorum. “Dingo’nun Ahırı”nın o biyolojik, o organik kaosu, yıllar içinde kabuk değiştirmiş, asrileşmiş, İtalyan tasarımıyla ambalajlanmış ama özündeki o plansızlık, o çaresizlik ve o dışa bağımlılık asla değişmemişti. Şehir, çamurdan ve at gübresinden kurtulduğunu sanırken, aslında sadece prangalarının malzemesini değiştirmiş; demir ve kömürün yerine, çok daha sinsi, çok daha boğucu ve çok daha pahalı olan petrolün, asfaltın ve lastik tekerleğin o devasa, esnek, koparılamaz zincirlerini kendi boynuna, kendi sokaklarına kendi elleriyle, büyük bir teknolojik aydınlanma yaşadığını sanarak, sıkı sıkıya bağlamıştı. Troleybüs, bu büyük intiharın o neşeli, o boynuzlu ve o zavallı maskotundan başka bir şey değildi.
BÖLÜM 17: Rasyonel Bir Cinayet: Menderes Yıkımlarının Arka Planı
Büyük kentsel felaketler, ekseriyetle cehaletin, barbarlığın veya kör bir öfkenin eseri olarak doğmazlar; aksine, bu devasa yıkımlar tarihin en tehlikeli, en soğukkanlı ve en “bilimsel” kılıflara bürünmüş rasyonalite zeminlerinde yeşerirler. Bir şehri yağmalamak isteyen bir düşman ordusu yakıp yıkarken ne yaptığının farkındadır, kurban da katil de bellidir. Ancak bir şehri “kurtarmak”, onu “modernleştirmek” ve ona “çağ atlatmak” adına yola çıkan kendi yöneticilerinin o kentin hafızasına indirdiği darbeler, ardında çok daha travmatik, çok daha onulmaz ve izahı çok daha zor yaralar bırakır. İstanbul’un binlerce yıllık o eşsiz, organik ve girift dokusunun 1950’li yılların o meşhur “İmar Hareketleri” esnasında dozerlerin acımasız kepçeleri altında paramparça edilmesi, Vatan, Millet, Barbaros gibi devasa asfalt yarıklarının şehrin göğsüne saplanması ve bu esnada o güzelim tramvay ağının kökünden sökülüp atılması, plansız bir cinnet hali değildi. Bu, kelimenin tam anlamıyla taammüden tasarlanmış, dönemin en geçerli mimari paradigmalarından beslenen, aydınların alkışlarıyla meşrulaştırılmış son derece “rasyonel bir cinayet” idi. Menderes yıkımlarını sadece siyasi bir hırs, bir Amerikan özentiliği veya popülist bir şov olarak okumak, o yıkımın arkasında yatan o devasa, soğuk ve mekanik felsefeyi görememek demektir.
Bu rasyonel cinayetin anatomisini anlamak için, o yıllarda dünyayı kasıp kavuran ve Türkiye’deki mimarlık, mühendislik, şehircilik fakültelerinin adeta bir kutsal metin gibi benimsediği o devasa ideolojik kasırgayı, yani Le Corbusier tipi modernizmi ve onun yarattığı mekansal faşizmi masaya yatırmak mecburiyetindeyiz. İsviçre asıllı Fransız mimar Le Corbusier ve onun öncülüğünü yaptığı CIAM (Uluslararası Modern Mimarlık Kongreleri) bildirgeleri, yirminci yüzyılın başlarında kentleşmeye dair yepyeni, köktenci ve son derece acımasız bir manifesto ortaya koymuştu. Le Corbusier’ye göre, Avrupa’nın ve dünyanın o eski, dar sokaklı, kıvrımlı, iç içe geçmiş binalardan oluşan tarihi şehirleri, insanlığın gelişiminin önünde duran, hastalık üreten, güneşi ve havayı engelleyen birer Orta Çağ kalıntısıydı. O meşhur “Işıyan Şehir” (Ville Radieuse) ütopyasında eski şehre, tarihe, mahalle kültürüne ve organik sokağa zerre kadar yer yoktu. Şehir, adeta devasa bir makine olarak yeniden tasarlanmalı; konut, ticaret, sanayi ve ulaşım bölgeleri birbirinden kesin, düz çizgilerle ayrılmalıydı.
Le Corbusier’nin kentsel felsefesinin kalbinde “dik açı” ve “düz çizgi” fetişizmi yatıyordu. Onun tabiriyle kıvrımlı, organik sokaklar “eşeklerin yoluydu”; oysa aklını kullanan modern insan, A noktasından B noktasına en kısa, en düz ve en kesintisiz yoldan gitmeliydi. Bu yeni, dik açılı ve devasa makine-şehrin yegane kan dolaşım sistemi ise elbette ki hız sınırlarını zorlayan, hiçbir engele takılmadan süzülen “otomobil” olacaktı. Le Corbusier, Paris’in o tarihi merkezini tamamen yıkıp yerine devasa gökdelenler ve otoyollar çizmeyi teklif edecek kadar geçmişten nefret eden, hızı ve makineyi kutsayan bir zihniyete sahipti. İşte 1950’lerde Ankara ve İstanbul’daki karar alıcıların, bürokratların ve üniversite kürsülerindeki akademisyenlerin zihin dünyasını esir alan o “çağdaşlık” şablonu, bizzat bu acımasız modernist paradigmaydı. Geçmişe daha önce temas ettiğimiz o Henri Prost planlarıyla atılan tohumlar, şimdi İkinci Dünya Savaşı sonrasının o makineleşme arzusu ve Menderes’in icracı gücüyle birleştiğinde, İstanbul’un sokakları için tam bir kıyamet senaryosuna dönüşmüştü.
1950’li yılların ortalarına gelindiğinde, Adnan Menderes liderliğindeki Demokrat Parti, İstanbul’u bu modernist, makine-şehir ütopyasının Ortadoğu’daki veya Balkanlar’daki en büyük, en görkemli vitrini yapmaya karar verdi. Menderes’in “İstanbul’u yeniden fethedeceğiz”, “Onu bir pırlanta gibi işleyeceğiz” şeklindeki o meşhur beyanatları, aslında şehre giydirilecek o devasa beton ve asfalt gömleğinin müjdecisiydi. Hedef, Tarihi Yarımada’yı ve Boğaziçi sırtlarını o eski, köhne, yavaş ve hastalıklı Osmanlı dokusundan kurtarıp, otomobillerin yüz yirmi kilometre hızla seyredebileceği, genişliği yer yer elli metreyi bulan devasa asfalt nehirleriyle yarmaktı. Bu, sadece bir ulaştırma projesi değil, bir medeniyet değişimi ayini, bir kentsel lobotomi operasyonuydu.
Bu devasa operasyonun en can alıcı, en kanlı sahneleri Vatan Caddesi ve Millet Caddesi’nin açılması sırasında yaşandı. Bayrampaşa’dan, Topkapı’dan başlayıp Aksaray’a, oradan Yenikapı’ya doğru inen ve Lykos (Bayrampaşa) deresinin vadisini takip eden bu devasa eksenler çizilirken, o güzergahın üzerinde hangi tarihi eserin, hangi asırlık mahallenin, hangi anıt ağacın veya hangi Osmanlı külliyesinin bulunduğunun hiçbir önemi yoktu. Şehircilik ideolojisi öylesine kör, öylesine dogmatik bir noktaya savrulmuştu ki, harita üzerine konulan o düz cetvel ve çekilen o kırmızı çizgi, binlerce yıllık yaşanmışlığın, insan hikayelerinin ve tarihi dokunun üzerinde mutlak bir diktatörlük kurmuştu. İstimlak kararları adeta bir savaş karargahından çıkıyormuşçasına acımasız ve hızlıydı. Dozerler, o güne kadar ancak savaşlarda görülebilecek bir yıkım hızıyla Fatih’in, Aksaray’ın o güzelim ahşap evlerini, asırlık konaklarını, camilerini, hamamlarını ve çeşmelerini sabahın erken saatlerinde toza toprağa bulayarak ezip geçiyordu.
Vatan Caddesi açılırken, o devasa bulvarın dümdüz ilerleyebilmesi uğruna onlarca tescilli tarihi eser bir çırpıda yok edildi. Murat Paşa Camii, Sekbanbaşı Mescidi, Oruçgazi Camii, Karabaş Hamamı ve adını dahi sayamadığımız nice paha biçilmez Osmanlı mirası, sadece ve sadece otomobillerin hızını kesmemek, o düz Amerikan tipi perspektifi bozmamak adına dinamitlendi, dozerlerle yıkıldı veya yolların ortasında komik, anlamsız birer refüj süsü olarak bırakılarak asıl bağlamından koparıldı. Karayolu fetişizmi öyle bir noktaya gelmişti ki, şehrin tarihi sadece ama sadece motorlu araçların rahatça geçmesi için düzlenmesi gereken bir moloz yığını olarak görülüyordu. Bir caminin yüzlerce yıllık mihrabı, bir Amerikan Chevrolet’inin dönüş manevrası karşısında değersiz, bir hamamın kubbesi, bir Ford otobüsünün hızlanma ivmesi karşısında önemsizdi. Modernite, geçmişi bir asfalt tabakasının altına hapsederken, kendini haklı ve ilerici görmenin o korkunç kibrini yaşıyordu.
İşte bu Le Corbusier tipi acımasız bulvar şehri vizyonunda, İstanbul’un o cefakar, o emektar tramvay ağının yeri, kelimenin tam anlamıyla bir “mekansal pürüz”, bir “sistem hatası” olarak kodlanmıştı. Tramvaylar, Menderes’in o rüyasını gördüğü, maketlerini bizzat incelediği o devasa genişlikteki, pürüzsüz asfalt akışının ortasında, geçmişi hatırlatan, yolu bölen, o muazzam hız fantezisini yavaşlatan ve görsel bütünlüğü paramparça eden devasa bir estetik kusurdu. Bulvarlar, otomobillerin o sınırsız serbestliği, bireysel araçların sağa sola rahatça şerit değiştirebilmesi için tasarlanıyordu. Oysa tramvay, doğası gereği katıydı; raylarının dışına çıkamazdı. Şehrin ortasına çizilmiş o yeni, devasa genişlikteki Vatan ve Millet caddelerinin ortasında bir tramvay rayının bulunması, o modernist aklın kabul edemeyeceği bir hiyerarşi ihlaliydi. Çünkü ray, sokağı disipline eder, kural koyar ve yaya ile diğer araçlar arasına bir sınır çizer. Yeni bulvar şehri ise sınır tanımaz bir otomobil özgürlüğünü vadediyordu.
Bu noktada dönemin gazete manşetlerindeki, belediye meclis tutanaklarındaki argümanlara dikkatle bakmak gerekir. Tramvayın idamına giden yolda kullanılan en güçlü silahlardan biri, “yolları daraltıyor” yalanıydı. Ortada devasa bir ironi vardı: Bir yandan elli metre genişliğinde, İstanbul’un o güne kadar hiç görmediği devasa asfalt nehirleri açıyor, Tarihi Yarımada’yı uçak inebilecek kadar geniş bulvarlarla yarıyordunuz; diğer yandan da o devasa genişliğin içinde bir buçuk metre genişliğindeki bir tramvay rayının “trafiği daralttığını” iddia ederek o koca sistemi yerinden söküyordunuz. Bu, mantığın iflas ettiği, sadece ve sadece ideolojik bir saplantının devreye girdiği andı. Aslında yolu daraltan şey tramvay değildi; yolu daraltan şey, o yola aynı anda sokulmak istenen on binlerce bireysel otomobil, o vahşi dolmuş kültürü ve o Amerikan otobüslerinin hantal manevralarıydı. Ancak günah keçisi olarak otomobil değil, her zaman o sessiz, o devlete ait ve o “eski” olan tramvay seçilmişti.
Le Corbusier aklının İstanbul’a uyguladığı bu şiddet, şehrin sadece fiziki coğrafyasını değil, fenomenolojik, yani algısal ve yaşamsal coğrafyasını da yok etti. Eski Osmanlı sokağında hayat, sokağın tam içindeydi. Binalar sokağa sarılır, yaya o sokağın asıl sahibi olur ve tramvay, o yavaşlığıyla, çanıyla, ahşap dokusuyla o mahallenin büyük, hareketli ama saygılı bir sakini gibi o sokağın içinden süzülerek geçerdi. Menderes’in açtığı o devasa bulvarlar ise, sokağı bir “yaşam alanı” olmaktan çıkarıp, bir “geçiş koridoru”, bir “kanal” haline getirdi. Vatan Caddesi gibi bir bulvarın ortasında yürümek, durup etrafı izlemek, bir komşuyla sohbet etmek imkansızdır; orası sadece içinde motor homurtularının yankılandığı, hızla geçip gidilmesi gereken tekinsiz, insani ölçekten koparılmış devasa bir çöldür. İnsan ölçeğinin yok edilip yerine makine ölçeğinin, otomobil ölçeğinin getirilmesi, tramvayın o insanla göz göze gelen, yavaş ve durak odaklı sisteminin tamamen dışlanmasını beraberinde getirdi. Tramvay, o insani ölçeğin bir aracıydı; bulvar ise makine ölçeğinin tapınağı. Bir tapınakta eski dine ait putlara tahammül edilemeyeceği gibi, o yeni bulvarlarda da tramvaya tahammül edilemezdi.
Bu yıkımların arka planındaki bir diğer korkunç rasyonalizasyon, “tarihi eserin” tanımının yeniden, son derece çarpık bir şekilde yapılmasıydı. Dönemin karar alıcıları, Süleymaniye, Sultanahmet veya Fatih Camii gibi anıtsal, devasa yapıları korumayı “tarihe saygı” olarak görürken; o anıtsal yapıların etrafını saran, onlara ruhunu veren o binlerce sivil mimari örneğini, ahşap Osmanlı evlerini, çeşmeleri, sıradan sokak dokularını değersiz birer “çöküntü alanı” olarak tasnif ettiler. Onlara göre tarih, sadece müzelik, uzaktan seyredilecek büyük anıtlardan ibaretti; yaşayan, nefes alan, gündelik hayatın aktığı organik sokak dokusunun hiçbir tarihi kıymeti yoktu. Bu zihniyet, o anıtsal camilerin etrafını devasa asfaltlarla çevirerek, onları adeta denizin ortasında kalmış ıssız adalara, otomobil trafiğinin içinde boğulan birer vitrin süsüne dönüştürdü. Tramvay, o eski organik dokunun birleştirici bir unsuruydu; o sivil mimarinin arasından kıvrılarak geçen bir iplikti. Doku parçalanıp, şehir devasa parsellere ayrıldığında ve aralarına o asfalt uçurumları girdiğinde, o ipliğe de gerek kalmadı.
Menderes’in bu devasa imar hamlelerini, sadece masa başında alınan teknokratik kararlar olarak görmek de yanıltıcıdır. Bu yıkımlar, aynı zamanda muazzam bir siyasi temaşa, kitleleri hipnotize eden bir politik şovdu. Adnan Menderes, sık sık başında kasketi, elinde projeleriyle şantiyelere gidiyor, bizzat dozerlerin önüne geçerek yıkılacak olan binaları eliyle işaret ediyor, bu devasa yıkım operasyonunu bir tür “kurtuluş savaşı” estetiğiyle halka sunuyordu. “İstanbul’u kurtarıyoruz”, “Şehri nefes aldırıyoruz”, “Asri bir metropol yaratıyoruz” nidaları arasında, o devasa yıkım makinelerinin çıkardığı gürültü, siyasi bir gücün, devletin “yapabilme” kudretinin sokağa yansıyan en çiğ, en vahşi ispatıydı. Halk, o güne kadar devletten hiç görmediği bu devasa hareketliliği, bu korkunç hızı büyük bir şaşkınlık ve hayranlıkla izliyordu.
İşte tramvayların sökülüp atılması, o rayların üzerine dozerlerin girmesi eylemi, bu muazzam siyasi tiyatronun en çarpıcı perdelerinden biriydi. Bir şeyi yıkmak, çoğu zaman onu yapmaktan çok daha görkemli bir otorite gösterisidir. Menderes ve ekibi, on yıllardır halkın canını sıkan, yavaşlayan, arızalanan o tramvay ağını sökerek, aslında halka “Sizin sorunlarınızı kökünden kazıyıp atacak cesaret ve kudret sadece bizde var” mesajını veriyordu. Tramvayın idamı, o devasa asfalt bulvarların kurban ayinlerinden biriydi. Halk, yeni yollar açılırken, o tarihi dokunun yıkılmasına nasıl sessiz kaldıysa, hatta alkış tuttuysa; kendi kamu ulaşım sisteminin, ucuz ve yerli enerjili o muazzam ağın sökülüp parçalanmasına da aynı alkışlarla, aynı büyülenmişlikle eşlik etti. Çünkü karşılarında onlara okyanus ötesinden ithal edilmiş parlak bir gelecek, o geniş yollarda süzülecek Amerikan otomobillerinin, devasa otobüslerin ütopyası sunuluyordu.
Le Corbusier’nin o rasyonel, o steril, o makine-şehir ütopyasının İstanbul’daki bu acımasız uygulaması, ne yazık ki sadece yıkımla sınırlı kalmadı; ardında on yıllarca sürecek, çözülemez, şizofrenik bir ulaşım kaosu bıraktı. Çünkü bu planların gözden kaçırdığı, o Avrupalı veya Amerikalı plancıların anlayamadığı devasa bir yerel gerçeklik vardı: Türkiye fakirdi. O devasa Vatan Caddesi’ni, o Millet Caddesi’ni on binlerce Amerikan otomobili dolsun, trafik su gibi aksın diye açmıştınız; rayları “trafiği tıkıyor” diyerek sökmüştünüz. Ama o caddeleri dolduracak kadar özel otomobili alacak sermaye bu millette yoktu. Sonuç ne oldu? O devasa asfalt nehirleri, kısa bir süre sonra yoksulluğun ve çaresizliğin yarattığı o melez araçların, o derme çatma dolmuşların, Amerikan kamyonetlerinden bozma midibüslerin, sürekli arıza yapan ithal otobüslerin ve gecekondulardan merkeze akan o insan selinin işgali altında, dünyanın en büyük, en kaotik ve en kuralsız açık hava otoparklarına dönüştü.
Rasyonel bir cinayet işlenmişti. Eski, yavaş ama kendi içinde bir düzeni olan, kendi enerjisiyle çalışan, çevreye zarar vermeyen ve kamuya ait olan o tramvay sistemi, sırf modern şehircilik teorilerine, o “bulvar” fetişizmine uymuyor diye planlı bir şekilde, soğukkanlılıkla öldürülmüştü. Ancak o cinayetin ardından vaat edilen o pırıl pırıl, akışkan ve modern rüya hiçbir zaman gerçekleşmedi. O devasa yollar trafiği çözmedi, tam aksine trafiği icat etti. “Uyarılmış talep” (induced demand) denilen o amansız trafik kuralı devreye girdi: Yolları ne kadar genişletirseniz, oraya o kadar çok araç girer ve o yol kısa sürede yine tıkanır. İstanbul, tramvayını feda ederek sadece ve sadece daha geniş, daha egzoz kokan ve daha içinden çıkılmaz bir trafiğe sahip olmuştu.
Ben o Barbaros Bulvarı’nın veya Vatan Caddesi’nin eski, siyah beyaz yapım fotoğraflarına baktığımda, o dozerlerin yıktığı ahşap evlerin toz bulutları arasında sadece bir mimari mirasın değil, aynı zamanda bu şehrin geleceğinin, o sağduyulu, insani ölçekteki ulaşım ihtimalinin de nasıl acımasızca öğütüldüğünü görürüm. Modernite, Türkiye’ye bir aydınlanma, bir içsel evrim olarak değil; ithal bir plan kağıdı, yabancı bir dozer ve bitmek bilmeyen bir asfalt dökme histerisi olarak gelmişti. Ve bu histerinin kurbanı olan o güzelim tramvaylar, o rasyonel cinayetin, o Le Corbusier zihniyetinin İstanbul’a vurduğu o soğuk ve affetmez neşterin en sessiz, en savunmasız kayıpları olarak tarihe gömüldüler. Şehri otomobile uydurmak adına şehrin kendisini paramparça eden o zihniyet, bugün milyonlarca İstanbullunun her sabah o asfalt cehenneminde çektiği çilenin, o soluduğu zehirli havanın asıl mimarı, o rasyonel ama bir o kadar da delice cinayetin asıl failidir.
BÖLÜM 18: Çiçeklerle Süslenen Tabut: 1961 ve 1966 Vedaları
İnsanlık tarihi, zorbalıkla, kanla ve kılıç zoruyla boyun eğdirilmiş kitlelerin trajedileriyle doludur. Bir ordunun gelip şehrinizi işgal etmesini, evlerinizi yıkmasını ve haklarınızı elinizden almasını anlarsınız; bu, gücün kaba ve çıplak bir dayatmasıdır. Düşman bellidir, kaybedilen şeyin yası açıktır ve ortada haklı bir öfke vardır. Ancak kitle psikolojisi ve siyaset sosyolojisi bağlamında tarihin kaydettiği çok daha korkunç, çok daha ürpertici ve izahı çok daha zor olan başka bir trajedi türü vardır: Kurbanın, kendi celladına aşık edilmesi, kendi idam fermanını kendi elleriyle coşku içinde imzalaması ve elinden alınan o en temel yaşam hakkının gasp edilişini, devasa bir bayram havasında, şarkılar söyleyerek ve çiçekler atarak kutlamasıdır. İstanbul’un o eşsiz, o cefakar ve şehrin kan dolaşımının yegane omurgası olan elektrikli tramvay ağının yok edilişi, tam olarak böyle bir rıza mühendisliğinin, böyle bir kolektif histerinin ve tarihin gördüğü en başarılı, en sinsi, en kusursuz halkla ilişkiler illüzyonlarından birinin şaheseridir. 1961 yılında Avrupa yakasında ve 1966 yılında Anadolu yakasında o son tramvaylar depolara çekilirken sokaklarda yaşanan o akıl almaz karnaval manzarası, aslında bir milletin kendi kentsel hafızasını, kendi ulaşım bağımsızlığını ve kendi geleceğini, üzeri rengarenk çiçeklerle süslenmiş bir tabutun içine koyup kendi omuzlarında mezarlığa taşımasının o inanılmaz, o sürreal ve o melankolik ayininden başka bir şey değildi.
Bu ayinin o boğucu ve riyakar atmosferine girmeden önce, kitlelerin bu raddeye nasıl getirildiğini, o devasa illüzyonun nasıl inşa edildiğini çok iyi tahlil etmemiz gerekir. Daha önceki bölümlerde, okyanus ötesinden gelen otomotiv lobilerinin baskılarına, Amerikan tipi karayolu fetişizmine ve yerli montaj sanayisinin o doymak bilmez iştahına değinmiştik. Ayrıca yine daha önce detaylıca incelediğimiz üzere, artan nüfus, elektrik kesintileri, bakımsızlıktan dökülen vagonlar ve kapılara salkım saçak asılarak can veren insanların yarattığı o derin haklı öfke, halkı zaten psikolojik bir patlama noktasına getirmişti. Ancak bir şeye öfke duymak başka bir şeydir, onun tamamen yok edilip yerine çok daha tehlikeli, çok daha pahalı ve çok daha dışa bağımlı bir sistemin getirilmesini sevinç gözyaşlarıyla kutlamak bambaşka bir şeydir. İşte dönemin karar alıcıları, belediye bürokratları ve medyayı elinde tutan o devasa güç odakları, halkın bu haklı bıkkınlığını, kendi çıkarları için kusursuz bir kine, yönlendirilmiş bir nefrete dönüştürmeyi başardılar. Halk, “Tramvaylarımızı modernize edin, yeni vagonlar alın, seferleri sıklaştırın, elektriği düzenli verin” diye talepte bulunacak bir bilinç seviyesine ulaşamadan; onlara o yaldızlı, o baştan çıkarıcı yalan hapı yutturuldu: “Tramvay demek gerilik demektir, tramvay demek Orta Çağ demektir. Sizi bu eziyetten kurtarıp çağ atlatacağız.”
1961 yılının Ağustos ayına gelindiğinde, Avrupa yakasında o büyük son yaklaşmıştı. Tarihi Yarımada’nın, Beyoğlu’nun, Şişli’nin o daracık sokaklarında on yıllardır tıngır mıngır işleyen, şehrin silüetiyle bütünleşmiş, her köşe başında çanı çalan o kırmızı-beyaz vagonlar için verilen infaz kararı kesinleşmişti. Ancak bu infaz, gece yarısı sessiz sedasız, gizlice yapılan bir söküm işlemi olarak değil; tam aksine, göz önünde, devasa bir şov eşliğinde, adeta bir fethin kutlaması gibi planlandı. İETT ve belediye yetkilileri, o son seferi yapacak olan tramvay vagonlarını kelimenin tam anlamıyla birer gelin gibi, ama aslında birer cenaze arabası gibi süslediler. Vagonların dış cepheleri boydan boya çelenklerle, rengarenk çiçeklerle, defne yapraklarıyla ve kurdelelerle donatıldı. Bu, devasa bir alaycılık, korkunç bir ironiydi. Hayatı boyunca o tramvaya yatırım yapmamış, onu çürümeye terk etmiş, onun paslanmasını ve dökülmesini seyretmiş olan o pragmatik devlet aklı; şimdi onu öldürürken üzerine çiçekler serpiyor, ona sahte bir hürmet gösterisi düzenliyordu. Çiçeklerle süslenen o vagonlar, aslında kendi kendilerine biçilmiş o utanç verici rolü, o “istenmeyen misafir” olma suçluluğunu son kez sokağa taşıyorlardı.
12 Ağustos 1961 günü, Avrupa yakasındaki o son sefer başladığında, İstiklal Caddesi’nin, Karaköy meydanının ve Eminönü’nün manzarası sosyolojik bir vaka analizi niteliğindeydi. Binlerce İstanbullu, o gün işini gücünü bırakmış, kaldırımlara dizilmiş, balkonlara çıkmış ve o son tramvayı uğurlamak için sokağa dökülmüştü. Ancak bu bir gözyaşı, bir hüzün veya bir veda hüznü değildi; bu, kelimenin tam anlamıyla coşkulu bir karnavaldı. Gençler, çocuklar, takım elbiseli beyler, şık giyimli hanımlar, o çiçekli vagonlar geçerken alkış tutuyor, ıslık çalıyor, kahkahalar atıyorlardı. Vagonların pencerelerinden sarkan insanlar, ellerinde mendiller sallıyor, adeta kazanılmış bir meydan muharebesinin muzaffer askerleri gibi etrafı selamlıyorlardı. Vagonların yan yüzeylerine devasa puntolarla yazılmış pankartlar asılmıştı: “Güle Güle”, “Elveda Eski İstanbul”, “Son Sefer”.
Fakat o manzaradaki en vurucu, en grotesk detay, vagonların arkasına bağlanan tenekelerdi. İnsanlar, genellikle yeni evlenen çiftlerin arabalarının arkasına şaka yollu, gürültü çıkarsın diye bağlanan o boş konserve tenekelerini, o gün idam edilmeye götürülen tramvayların tamponlarına bağlamışlardı. Tramvay o ağır, yorgun çelik tekerlekleri üzerinde son kez dönerken, arkasında o asfalta sürterek kıvılcımlar çıkaran tenekelerin çıkardığı o sağır edici, alaycı, o sinir bozucu tıngırtı yankılanıyordu. Bir zamanlar bu şehri omuzlarında taşıyan, o yokluk yıllarında cepheye asker bile sevk eden, bu halkın dedelerini, babalarını on yıllarca işine, gücüne ulaştıran o devasa mekanik organizma; şimdi arkasına teneke bağlanarak sokağa atılan bir sokak köpeği gibi, alay edilerek, aşağılanarak, gürültüler ve kahkahalar eşliğinde kendi mezarına, yani Şişli’deki o karanlık depolara doğru sürükleniyordu. O teneke sesleri, aslında koskoca bir milletin kendi kentsel rasyonalitesiyle, kendi bağımsız ulaşım aklıyla dalga geçmesinin, onu kendi elleriyle linç etmesinin akustik yansımasıydı.
Bu karnaval esnasında gazetelerin attığı manşetler, o kolektif histerinin, o medya manipülasyonunun en somut delilleridir. Dönemin popüler gazetelerini açıp o günlerin kupürlerine baktığınızda, bir tane bile hüzünlü, sorgulayıcı veya “Biz ne yapıyoruz, bu sistemin yerine koyacağımız otobüsler bizi petrol krizlerine sokmaz mı?” diye soran bir tek analitik yazı bulamazsınız. Tam aksine, basın kelimenin tam anlamıyla bir amigoluk görevi üstlenmişti. Dev, siyah ve kalın puntolarla atılan manşetler hep aynı nakaratı tekrarlıyordu: “İstanbul Çağ Atladı!”, “İlkellik Bitti, Modern Ulaşım Başlıyor!”, “Rayların Esaretinden Kurtulduk!”, “Trafiği Tıkayan Demir Yığınlarına Elveda!”. Gazete köşeyazarları, tramvayı yaşlı, huysuz, inatçı ve yolu tıkayan bunak bir ihtiyara benzetiyor; onun gidişiyle birlikte İstanbul’un nihayet o rüyalarını süslediği Batılı metropollere, o Amerikan şehirlerine benzeyeceğini, pürüzsüz asfaltlarda süzülecek otobüslerle trafiğin su gibi akıp gideceğini müjdeliyorlardı. Medya, halkın beynine öylesine yoğun bir uyuşturucu zerk etmişti ki; sokaktaki adam kendi cebinden çalınan, kendi geleceğinden çalınan o devasa altyapı kaybını bir zenginleşme, bir terfi etme anı olarak kutluyordu. Basın, katilin elindeki en parlak bıçaktı ve o bıçakla halkın zihni ustaca şekillendirilmiş, uyuşturulmuştu.
Avrupa yakasındaki bu kan dondurucu vedanın ardından, sistemin son kalıntıları Anadolu yakasında, o biraz daha sakin, biraz daha kendi halinde, biraz daha sayfiye yeri karakteri taşıyan o yaka üzerinde bir süre daha hayatta kalmaya çalıştı. 1961 ile 1966 yılları arasındaki o beş yıllık ara dönem, Kadıköy, Moda, Üsküdar ve Bostancı hatlarında çalışan o son tramvaylar için adeta idamını bekleyen bir mahkumun o son günleri gibiydi. Anadolu yakası, Avrupa yakasının o devasa ticaret ve iş temposuna henüz tam olarak yenik düşmemişti. Kadıköy’ün geniş caddelerinde, Moda’nın o ağaçlıklı yollarında tramvay aslında bir trafik problemi yaratmaktan çok uzaktı. Orada tramvay, o sayfiye kültürünün, o yavaş ve huzurlu İstanbul’un organik bir parçasıydı. İnsanlar, yazlık sinemalara, çay bahçelerine, vapur iskelelerine o ahşap, o nispeten daha ferah vagonlarla gidip gelirken aslında hallerinden şikayetçi de değillerdi. Ancak merkezin, o devasa bürokratik ve kapitalist aklın aldığı “rayları sökme” kararı mutlak bir emirdi ve bu virüsün Anadolu yakasına da sıçraması, o lastik tekerlek fetişizminin Boğaz’ı geçmesi an meselesiydi.
O beş yıl boyunca Anadolu yakasındaki tramvaylar, hiçbir bakım yapılmadan, hiçbir yedek parça alınmadan, adeta kendi kendilerine çürümeleri, paslanmaları ve halkın gözünden tamamen düşmeleri için kaderlerine terk edildiler. Devlet, bir sistemi öldürmek istediğinde, onu yasaklamaktan önce onu işlevsizleştirir. Vagonların boyaları döküldü, frenleri gıcırdayan sesler çıkarmaya başladı, ahşapları çürüdü. Zaten Avrupa yakasında “çağ atlayan” (!) kitleleri gören Anadolu yakası sakinleri de, içten içe “Biz niye hala bu eski teknolojiye mahkumuz, bizim yollarımıza ne zaman asfalt dökülecek, bize ne zaman o yeni İtalyan troleybüsleri veya modern otobüsler gelecek?” diye o sahte aşağılık kompleksine, o bulaşıcı tatminsizliğe kapılmaya başlamışlardı bile.
Ve nihayet, beklenen o son infaz kararı uygulandığında takvimler 14 Kasım 1966’yı gösteriyordu. Anadolu yakasının, o güzelim Kadıköy-Moda hattının o son seferi, Avrupa yakasındakini aratmayacak kadar trajik, aratmayacak kadar şatafatlı ve aynı derecede körleştirilmiş bir kutlamayla gerçekleşti. Altıyol’da, Kadıköy meydanında toplanan kalabalıklar, o son kez çanını çalan, üzeri yine tıpkı bir kurbanlık koyun gibi, tıpkı bir cenaze arabası gibi çiçeklerle, çelenklerle ve “Son Sefer” yazılarıyla donatılmış olan o vagonu alkışlarla uğurladılar. Vatmanların, o hayatını bu makinelere vermiş, o demir kolların, o kumanda kollarının aşındırdığı ellere sahip olan o emektar işçilerin yüzlerindeki o gizlenemeyen hüzün, o sessiz veda, sokağı dolduran o şuursuz kalabalığın kahkahaları ve ıslıkları arasında eriyip gitti. Bir vatman için o gün, sadece bir işin bitişi değil, hayatını adadığı bir canlının, her huyunu, her gıcırtısını bildiği o devasa makinenin göz göre göre hurdaya çıkarılması, parçalanmaya gönderilmesiydi. O vatmanlar, o gün o çiçekli tabutu kendi elleriyle, gözleri dolarak Kurbağalıdere’deki, Hasanpaşa’daki o karanlık, o rutubetli depolara çektiler. Kontağı son kez kapattıklarında, elektrik şalterini son kez indirdiklerinde, o motorun derinlerden gelen iniltisi son kez sustuğunda, aslında sadece İstanbul’un değil, koskoca bir ülkenin yerli, elektrikli ve kamucu toplu taşıma tarihi de o karanlık depoya kilitlenmiş oldu.
Bu iki büyük veda törenine, o çiçeklerle süslenmiş tabut manzarasına geri dönüp baktığımızda, benim için en akıl almaz, en tüyler ürpertici olan şey, toplumun vizyonsuzluğunun, geleceği görememe kapasitesinin o inanılmaz boyutudur. O gün o tenekeleri bağlayıp kahkaha atanlar, o “ilkellik bitti” diye manşet atan genel yayın yönetmenleri, o asfaltların üzerinde otobüslerle süzüleceğini zanneden kitleler; yaktıkları, çöpe attıkları o sistemin sadece 20 yıl sonra, evet sadece ve sadece 20 yıl sonra, 1980’lere gelindiğinde, o çok övdükleri lastik tekerlekli sistemin bu şehri nasıl yaşanılamaz, nasıl nefes alınamaz devasa bir cehenneme çevireceğini saniyenin onda biri kadar bile hesap edememişlerdi. Hiç kimse, ama hiç kimse, “Yarın öbür gün bu şehir beş milyon, on milyon olduğunda, bu on binlerce mazotlu otobüs, bu yüz binlerce egzoz kusan dolmuş bu sokaklara nasıl sığacak?” diye sormadı. Hiç kimse, “Biz bu tramvayın elektriğini kendi kömürümüzden üretiyorduk, yarın Araplar petrolün fiyatını beş katına çıkardığında (ki 1973 petrol krizinde tam olarak bu olacaktı), biz bu binlerce otobüsün içine koyacak mazotu, o dövizi nereden bulacağız, ülke iflas etmez mi?” diye bir adım sonrasını göremedi. O gün o çiçekli tabutu alkışlayanlar, aslında kendi çocuklarının ve torunlarının her gün saatlerce trafiğe kilitlenmiş o araçların içinde ömürlerini tüketeceği, o zehirli egzoz dumanlarını soluyarak astım olacağı, duraklarda yağmur altında saatlerce o gelmek bilmeyen, gelse de içine binilemeyen otobüsleri, dolmuşları bekleyeceği o karanlık ve boğucu geleceği alkışlıyorlardı.
Bu, modern tarih araştırmalarında gördüğüm en başarılı, en kusursuz illüzyondur. Bir halka, onun en büyük hazinesini yok ettirip, bunu bir zenginleşme olarak kutlatmak… O gün tramvaylar depolara kaldırıldıktan hemen sonra başlayan süreci incelediğimizde, o sevinç çığlıklarının nasıl kısa bir süre içinde o genzi yakan, o kara dumanlı bir öksürüğe dönüştüğünü görmek hiç de zor değildir. 1970’li yıllara gelindiğinde, o “çağ atlayan” İstanbul, o pürüzsüz asfaltların şehri, kelimenin tam anlamıyla bir hava kirliliği felaketiyle yüzleşmeye başladı. Binlerce dolmuşun, bakım yapılmayan ithal otobüslerin ve devasa Amerikan arabalarının egzozlarından çıkan o kurşunlu, o sülfürlü, o simsiyah dumanlar, Boğaz’ın o güzelim havasını yuttu. Kış aylarında İstanbul’un üzerine çöken o meşhur sarımsı, is kokan sis, sadece yanan kalitesiz kömürün değil, aynı zamanda sokağa salınan o kontrolsüz motorlu araç filosunun yarattığı o kimyasal katliamın sonucuydu. İnsanlar, yürüdükleri kaldırımlarda nefes almakta zorlanıyor, binaların o güzelim taş cepheleri egzoz isinden kapkara oluyordu. O gün o tramvayı “eski, pis ve gürültülü” bularak kovan İstanbullu, şimdi çok daha zehirli, çok daha ölümcül ve göz gözü görmeyen bir kimyasal savaşın tam ortasına, üstelik hiçbir rayı, hiçbir kaçış yolu olmayan bir trafiğin tam merkezine hapsolmuştu.
Trafik felci, o çok övülen karayolu taşımacılığının şehre attığı en büyük ikinci kazıktı. Tramvayı “yolu daraltıyor” diyerek sökenler, onun yerine sokağa giren o binlerce düzensiz, kuralsız, nerede durup nerede kalkacağı belli olmayan dolmuşun ve özel otomobilin şehri nasıl damar tıkanıklığından ölen bir hastaya çevireceğini çok acı bir şekilde deneyimlediler. Tramvay yavaştı belki ama sürekli ve öngörülebilir bir akışı vardı. Oysa karayolu trafiği, herkesin birbirinin önüne geçtiği, kuralların ihlal edildiği, araç sayısının her gün katlanarak arttığı devasa bir kördüğümdü. O genişletilen, ucu bucağı görünmeyen Vatan ve Millet caddeleri bile birkaç yıl içinde o metal yığınlarıyla dolup taştı. 1980’lerde Sirkeci’den, Karaköy’den veya Şişli’den geçmek, milim milim ilerleyen, sürekli korna çalınan, asabi, terli ve tahammülsüz bir çileye dönüştü. O gün tramvayın sarsıntısından şikayet edenler, şimdi o egzoz kokan dolmuşların içinde, trafiğe kilitlenmiş bir halde saatlerce yerlerinden kıpırdayamadan, o boğucu sıcakta beklemek zorundaydılar. Sistem esnekleşmişti ama o esneklik herkesin aynı anda aynı yolu kullanmaya çalışmasıyla mutlak bir kilitlenmeye, koca bir metropolün hareket edemez hale gelmesine yol açmıştı.
Ekonomik fatura ise bu işin görünmeyen ama devleti ve halkı içten içe çürüten en trajik boyutuydu. Türkiye’nin kendi enerjisiyle dönen o devasa tekerlekler kırılmış, yerine tamamen ithal petrole bağımlı bir filo kurulmuştu. Ve o meşhur 1970’ler, dünya petrol krizlerinin, döviz yokluğunun, ambargoların yıllarıydı. Benzin istasyonlarının önünde kilometrelerce uzanan kuyrukları, akaryakıt karaborsasını, devletin dış borç faizlerini ödeyemez hale geldiği o “70 sente muhtaç” olunan günleri hatırlayın. İşte o krizlerin, o ekonomik darboğazların en büyük nedenlerinden biri, ulaşımını tamamen bu dışarıdan gelen sıvıya, bu petrole bağlamış olmaktı. Eğer Türkiye o dönemde Avrupa’daki birçok şehir gibi (örneğin Zürih, Viyana veya Amsterdam gibi) o tramvay ağını söküp atmak yerine korusaydı, onu modernize etseydi, kriz anlarında o ithal petrole olan bağımlılığı bu kadar ölümcül, bu kadar yıkıcı bir boyutta hissetmeyecekti. Şehir halkı, o çok güvendiği, o “çağ atlıyoruz” diye alkışladığı otobüslerin deposuna mazot bulunamadığı için seferlerin iptal edildiğini, duraklarda saatlerce yığılıp kalındığını gördüğünde, o çiçekli tabutun aslında neyi gömdüğünü çok acı, çok pahalı ve çok çaresiz bir şekilde idrak etmeye başladı. Ama artık her şey için çok geçti. O rayların üzerine tonlarca asfalt dökülmüş, o canım vagonlar hurdacılara satılmış, eritilmiş ve o kültür sonsuza dek yok edilmişti.
Bu yüzden 1961 ve 1966 yılları, İstanbul’un sadece bir taşıt türüne veda ettiği yıllar değildir; bu yıllar, bir şehrin kendi aklını, kendi hafızasını ve sürdürülebilir yaşama becerisini bir kitle histerisine, bir ithal tüketim fantezisine ve kapitalizmin o cilalı yalanlarına gönüllü olarak teslim ettiği o meşum yıllardır. O süslü püslü, çiçeklerle donatılmış, arkasından tenekeler çalınan tramvay vagonu manzarası, bir ulusun göz göre göre kandırılışının, elindeki altın değerindeki bir altyapıyı “paslı bir demir parçası” zannedip kendi elleriyle çöpe atışının en kusursuz, en melankolik ve en ibretlik vesikasıdır.
Bazen kentsel hafızanın o derin katmanlarına inerken düşünürüm: O çiçekleri o vagonların üzerine kimler koydu? O “Elveda” pankartlarını kimler yazdı? Bunu yapanlar, halkın ta kendisiydi. Manipüle edilmiş, yorulmuş, Amerikan rüyasının sinemalardaki parıltısına kanmış o yoksul ve hevesli halk. İnsanlık tarihi, kendi çıkarlarının tam zıttına olan kararları büyük bir coşkuyla destekleyen kitlelerin sayısız örnekleriyle doludur ama koca bir kentin toplu taşıma omurgasının sökülüp, yerine benzin içen bir canavarın getirilmesinin bayram ilan edilmesi, bu örneklerin en trajik zirvelerinden biridir. O gün atılan o sevinç çığlıkları, aslında gelecek nesillerin ciğerlerine çekilemeyen havanın, trafikte kaybedilen milyonlarca saatin, boşa akıtılan milyarlarca dolarlık dövizin ve kaybedilen o güzelim, o sessiz, o raylı şehir estetiğinin önceden atılmış sevinç çığlıklarıydı.
İstanbul’un tramvayları bir kaza sonucu ölmediler, depremde yıkılmadılar veya savaşta bombalanmadılar. Onlar, halkla ilişkilerin, reklamcılığın, lobiciliğin ve politik popülizmin yarattığı o muazzam illüzyonun içinde, çok “çağdaş”, çok “ilerici” bir cinayetle öldürüldüler. O son vagonun tekerlekleri dönmeyi durdurduğunda, İstanbul’un sadece ulaşımı değil, şehir olma, kamusal alanı paylaşma ve kendi yerli aklıyla ayakta durma iradesi de o karanlık depolara kilitlenmişti. O çiçeklerle süslenen tabut, bir daha geri dönmemek üzere toprağa verilirken, geride sadece, çok yakında genzini yakacak olan o kesif egzoz kokusundan ve bitmek bilmeyen dolmuş kuyruklarındaki çaresizlikten habersiz, zafer sarhoşluğu içinde gülümseyen o hipnotize olmuş kalabalıklar kalmıştı. Bir şehrin kendi ölüm fermanını bu kadar şık, bu kadar neşeli ve bu kadar çiçekli bir törenle kutlaması, kentsel tarihin sayfalarına düşülmüş en acı, en alaycı ve en unutulmaz notlardan biri olarak kalacaktır.
BÖLÜM 19: Ekonomik İntihar: Giden Dövizler ve Petrol Prangası
Bir devletin çöküşü, çoğu zaman düşman ordularının sınırları aşmasıyla, gökyüzünden yağan bombalarla veya kanlı devrimlerle başlamaz; bu çöküş, çoğu zaman ulusal ekonominin kılcal damarlarına zerk edilen ve etkisini on yıllar sonra gösterecek olan yavaş, sinsi ve görünmez bir zehirle başlar. Bir ulusun bağımsızlığı, sadece bayrağının rengiyle veya sınır taşlarının kalınlığıyla değil, o ulusun gündelik hayatını, üretimini ve ulaşımını sağlarken başkalarına ne kadar muhtaç olduğuyla ölçülür. İstanbul’un o eşsiz, cefakar ve kendi kurallarıyla işleyen elektrikli tramvay ağının sökülüp atılması, sadece şehircilik açısından işlenmiş bir estetik veya mekansal cinayet değildi; bu, aynı zamanda Türkiye Cumhuriyeti’nin kendi eliyle kendi şahdamarını kestiği, kendi ekonomik bağımsızlığını devasa bir küresel kumarın masasına sürdüğü ve sonucunda on yıllar boyunca belini doğrultamayacağı o korkunç ekonomik intiharın ta kendisiydi. “Çağ atlıyoruz” naralarıyla sokağa dökülen asfaltlar ve şehri istila eden o Amerikan ve Avrupa lisanslı, içten yanmalı motorlara sahip otobüsler, dolmuşlar ve otomobiller, aslında bu ülkenin boynuna geçirilmiş, kilidi okyanus ötesindeki petrol tröstlerinin elinde bulunan devasa ve acımasız bir prangaydı.
Bu ekonomik intiharın mekanizmasını kavrayabilmek için, öncelikle enerjinin o çıplak, acımasız ve jeopolitik doğasını, daha doğrusu enerjinin “milliyetini” çok iyi analiz etmemiz gerekir. Tramvay dediğimiz o ahşap ve demir yığını, yüzeyde ne kadar köhne, ne kadar yavaş veya ne kadar sarsıntılı görünürse görünsün, kalbinde taşıdığı o elektrik motoru sayesinde aslında kusursuz bir ulusal güvenlik ve ekonomik bağımsızlık kalkanıydı. Elektrik, doğası gereği esnektir ve kaynağı bakımından son derece “yerelleştirilebilir” bir enerjidir. İstanbul’un tramvayları, o kablolardan çektikleri enerjiyi Silahtarağa Santrali’nden alıyordu. Silahtarağa’nın o devasa kazanlarında yanan şey ise, bu toprağın kendi bağrından, Zonguldak’ın derinliklerinden kazılıp çıkarılan, Türk işçisinin teriyle yıkanmış o kapkara taş kömürüydü. Hatta teknoloji geliştikçe, Anadolu’nun o coşkun akan nehirlerinin üzerine kurulacak barajlardan elde edilecek hidroelektrik enerjiyle, veya linyit yataklarından sağlanacak güçle bu sistemi sonsuza dek, dışarıya tek bir kuruş bile ödemeden ayakta tutmak mümkündü.
Yerli kömür veya su gücüyle üretilen elektrik, bir ülkenin ulaşım sistemini küresel krizlerden, dış şantajlardan, döviz kurlarındaki dalgalanmalardan ve uluslararası savaşlardan tamamen izole eden mucizevi bir zırhtır. Eğer siz toplu taşımanızı kendi toprağınızdan ürettiğiniz enerjiyle yapıyorsanız, paranız kendi sınırlarınız içinde kalır. Zonguldak’taki madenci kazanır, santraldeki mühendis kazanır, İETT’deki vatman kazanır ve en önemlisi, devletin o kıt kanaat biriktirdiği, ihracatla zor bela ülkeye soktuğu o altın değerindeki döviz rezervleri, sırf insanlar sabah işine gidebilsin diye yurt dışındaki tefecilerin, petrol kartellerinin kasalarına akıp gitmez. Tramvay sistemi, sadece insan taşıyan bir altyapı değil, aynı zamanda dış ticaret açığını frenleyen, milli serveti içeride tutan, kendi kendine yetebilme iradesinin sokağa yansımış demirden bir kalesiydi.
Ancak o korkunç karar alınıp da raylar söküldüğünde ve şehrin ulaşım omurgası tamamen karayoluna, o lastik tekerlekli, fosil yakıt tüketen araçlara devredildiğinde, bu ekonomik bağımsızlık kalesi kelimenin tam anlamıyla dinamitlenerek havaya uçurulmuş oldu. İçten yanmalı motor, doğası gereği şımarık, seçici ve inanılmaz derecede dışa bağımlı bir makinedir. O motorun içine Zonguldak’ın kömürünü atamazsınız, Anadolu’nun suyunun gücünü bağlayamazsınız; o motor, sadece ve sadece dünyanın çok spesifik coğrafyalarından çıkarılan, rafine edilen ve uluslararası devasa şirketler tarafından fiyatı dolar üzerinden belirlenen o sıvı altını, yani petrolü talep eder. Türkiye’nin toprak altı kaynaklarında, kendi ulaşımını sağlayacak, o milyonlarca aracı besleyecek devasa petrol yatakları yoktu. Bu, basit ve inkar edilemez bir coğrafi kaderdi. Devlet, ulaşım sistemini petrole bağlarken, aslında kendi coğrafyasında olmayan bir kaynağa bütün ülkenin yaşam destek ünitesinin fişini takmış oluyordu.
1950’lerde ve 60’ların başında bu devasa kumar masasına oturulduğunda, karar alıcıların gözlerini kör eden şey, o dönemdeki sahte bir ekonomik bahar havasıydı. Kore Savaşı’nın getirdiği konjonktürel tarım ihracatı patlaması, Amerikan Marshall yardımlarının yarattığı o geçici dolar bolluğu, Türk bürokratlarında ve siyasetçilerinde sanki dünyanın sonuna kadar petrolün varilinin sudan ucuz kalacağı, Türkiye’nin de o petrolü alacak dövizi hep çok kolay bulacağı gibi son derece naif, son derece tehlikeli ve affedilmez bir yanılsama yaratmıştı. “Dünyada petrol ucuz, neden kendimizi o eski raylara mahkum edelim ki? Alırız petrolü, süreriz otobüsleri, bineriz arabalarımıza” şeklindeki o vizyonsuz, o günü kurtarmaya odaklı şark kurnazlığı, aslında gelecekteki nesillerin boynuna geçirilen o devasa borç sarmalının, o iflas fermanının yazıldığı anlardan biriydi. Kapitalizmin o acımasız kuralını unutmuşlardı: Sisteme girişte sunulan ilk doz her zaman ucuzdur, asıl amaç kurbanı bağımlı hale getirmektir. Kurban raylarını söküp, at arabalarını kırıp, tamamen petrole mecbur kaldığında, artık o kurbanın o petrolün fiyatına itiraz etme, o fiyatı reddetme lüksü kalmaz.
Otomotiv ve karayolu bağımlılığı sadece petrolle de sınırlı değildi. Bu devasa illüzyonun arkasında çok daha karmaşık, çok daha sinsi bir döviz emme mekanizması yatıyordu. Karayolu taşımacılığı demek; sürekli aşınan ve yenilenmesi gereken milyonlarca lastik demekti. Bu lastiklerin hammaddesi olan kauçuk tamamen ithaldi. Otobüslerin, dolmuşların ve otomobillerin yürüyen aksamları, motor blokları, bujileri, debriyaj balataları, fren hidrolikleri, şanzıman dişlileri… O dönemde sözde “yerli montaj sanayisi” kuruyoruz diyerek alkışlanan o devasa fabrikalar, aslında sadece Batı’nın o devasa otomotiv endüstrisinin Türkiye’deki birer montaj şubesiydi ve araçların katma değeri en yüksek olan, en pahalı ve en hayati parçaları koli koli, sandık sandık Avrupa’dan ve Amerika’dan dövizle satın alınmak zorundaydı. Yani İstanbul’da Fatih’ten Harbiye’ye giden bir dolmuş veya bir otobüs yola her çıktığında, her fren yaptığında, her vites değiştirdiğinde ve deposundaki her damla mazotu yaktığında; aslında Türkiye’nin Merkez Bankası’nın kasasından incecik, görünmez ama durdurulamaz bir hortumla Amerika’ya, İngiltere’ye, İtalya’ya veya Arap çöllerindeki şeyhlerin hesaplarına doğru saf döviz akıyordu. Ulaşım, bir hizmet olmaktan çıkmış, ülkenin kanını dışarıya pompalayan devasa bir şırıngaya dönüşmüştü.
İşte bu akıl almaz stratejik körlüğün, bu hesapsız fantezinin bedeli, 1970’li yıllara gelindiğinde o meşhur, o travmatik ve o yıkıcı Petrol Krizleri ile birlikte Türk halkının ve devletinin önüne acımasızca, adeta suratına çarpılırcasına konulacaktı. 1973 yılında patlak veren Yom Kippur Savaşı’nın ardından OPEC (Petrol İhraç Eden Arap Ülkeleri Örgütü) ülkelerinin Batı’ya ve onlarla işbirliği yapan dünyaya karşı uyguladığı o devasa petrol ambargosu, dünya ekonomisini temelinden sarsarken, bütün ulaşım sistemini, bütün yaşam enerjisini o dışarıdan gelen sıvıya bağlamış olan Türkiye’yi kelimenin tam anlamıyla kalbinden vurdu. Petrolün varil fiyatı günler içinde üçe, dörde, beşe katlandı. Dünyanın o ucuz, o bol benzinli ve masalsı günleri bir gecede bitmiş, yerine sert, acımasız ve şantaja dayalı yepyeni bir küresel enerji diktatörlüğü kurulmuştu.
İstanbul, o çok övünerek kurduğu, “trafiği rahatlatacak, çağ atlatacak” dediği o devasa otobüs ve otomobil filosunun, deposuna koyacak bir damla yakıt bulamadığında aslında nasıl devasa, işe yaramaz ve alay konusu bir hurda yığınına dönüştüğünü o günlerde, o buz gibi kış sabahlarında bütün çıplaklığıyla, bütün acısıyla yaşayarak öğrendi. Dış ticaret açığı zaten alarm veren, kasasında dövizi kalmayan Türk devleti, uluslararası piyasalarda nakit parayı bastırıp o fahiş fiyatlı petrolü alamıyordu. Petrol tankerleri limanlara yanaşmıyor, rafineriler duruyor ve akaryakıt istasyonlarına günlerce, bazen haftalarca bir damla bile yakıt gelmiyordu.
Ben o yılların siyah beyaz belgesellerini, gazete arşivlerini her incelediğimde, o sökülen tramvayların intikamının tarihin o acımasız mizanseninde nasıl alındığını görür gibi olurum. Menderes’in o çok genişlettiği, uğruna asırlık camileri, konakları yıktığı o devasa Vatan Caddesi, Millet Caddesi, Barbaros Bulvarı; akaryakıt bulamadığı için çalışamayan, kilometrelerce kuyruk oluşturmuş ve içlerinde şoförlerinin battaniyelere sarılarak gecelediği o hareketsiz otomobillerin, o çaresiz otobüslerin ve kamyonların adeta devasa bir açık hava mezarlığına dönüşmüştü. O yollar, hız için yapılmıştı ama şimdi üzerinde duran, kımıldayamayan araçların utanç verici otoparkları olmuştu. Şehir halkı, o çok güvendiği, o binmek için can attığı otobüslere binemiyordu; çünkü otobüslerin deposu boştu, sefere çıkamıyorlardı. İnsanlar kilometrelerce yolu dondurucu soğukta yürümek zorunda kalıyor, evlerine saatlerce ulaşamıyor, fabrikalar işçilerini taşıyamadığı için üretimlerini durduruyor, okullar kapanıyor ve koca bir metropol, o küresel petro-dolar sisteminin en acımasız tokatını yiyerek komaya giriyordu.
İşte tam o günlerde, 1970’lerin o karanlık ve buhranlı atmosferinde, dönemin Başbakanı Süleyman Demirel’in dudaklarından dökülen ve Türkiye Cumhuriyeti’nin ekonomi tarihine kazınan o meşhur, o kahredici ve o utanç verici cümle yankılanacaktı: “Türkiye, 70 sente muhtaçtır.” Bu cümle, sıradan bir mali kriz itirafı değildi; bu cümle, on yıllar boyunca uygulanan o dışa bağımlı, o Amerikan özentisi, o karayolu fetişisti politikaların, o ülkenin öz kaynaklarını yok sayıp tamamen ithalata dayalı o çarpık tüketim modelinin iflas belgesiydi. Koca bir Cumhuriyet, o imparatorluk bakiyesi onurlu devlet, kendi sokağındaki otobüsü hareket ettirebilmek, kendi vatandaşını evine taşıyabilmek için uluslararası tefecilerin kapısında 70 sentlik bir kredi dilenir hale gelmişti.
Peki ama neden 70 sente muhtaç olmuştuk? Sadece dünyada petrol krizi var diye mi? Hayır. 70 sente muhtaç olmuştuk çünkü 1960’larda, o bayram havasında, o çiçekli tabutlarla sokağa gömdüğümüz şeyin aslında kendi ekonomik bağımsızlığımız olduğunu görememiştik. Eğer Türkiye, o 1950’lerdeki o ideolojik cinnete kapılmayıp, İstanbul’un, Ankara’nın, İzmir’in o kendi elektriğiyle, kendi kömürüyle, kendi suyuyla çalışan o devasa tramvay ağlarını korusaydı, onları söküp atmak yerine o kısıtlı bütçesini o rayları yenilemeye, yeni yerli vagonlar üretmeye ve o sistemi modernize etmeye harcasaydı, 1973 Petrol Krizi vurduğunda İstanbul bu kadar acınası, bu kadar çaresiz bir felç durumu yaşar mıydı? Cevap kocaman, net ve tartışmasız bir hayırdır. Araplar vanaları kapatsa da, dünya petrol fiyatları on katına çıksa da, devletin kasasında döviz kalmasa da; o tramvay, Zonguldak’tan gelen kömürle veya Keban’dan gelen elektrikle o rayların üzerinde tıkır tıkır işlemeye, o şehri, o işçiyi, o memuru taşımaya devam edecekti. Ulaşım durmayacak, ekonomi kalbinden vurulmayacak, ülke o kadar büyük bir şantajın, o kadar büyük bir aşağılanmanın kurbanı olmayacaktı.
Kendi topraklarında, kendi kaynaklarıyla üretebileceğin bir enerjiyi ve o enerjiyle mükemmelen işleyen bir altyapıyı, sırf “eski görünüyor” diye, sırf “yolları daraltıyor” diye yıkıp; yerine tamamen yabancıların kontrolünde olan, her an kesilebilecek ve her bir damlası için ülkenin hazinesini soyan o petrol sistemini getirmek, bir devletin kendi rızasıyla boynuna ilmek geçirmesidir. O “çağdaşlık” maskesi altında şehre sokulan her bir dizel otobüs, her bir benzinli dolmuş, aslında Türkiye’yi uluslararası sistemde siyasi tavizler vermeye, IMF kapılarında sürünmeye, bağımsız dış politika üretememeye mahkum eden o devasa ekonomik rehin alma operasyonunun birer neferiydi. Tramvayların kaldırılması, sadece sokaklardan bir vasıtanın eksilmesi değil, ülkenin egemenlik haklarının, ekonomik savunma kalkanlarının otoyollara dökülen asfaltın altında sonsuza dek ezilip yok edilmesidir.
Bu ekonomik intiharın sokağa, sıradan vatandaşın cebine yansıyan o korkunç yıkıcı enflasyonist boyutunu da asla göz ardı edemeyiz. Petrol fiyatlarındaki o devasa artış ve ülkenin sürekli döviz krizlerine girmesi, Türkiye’de daha önce eşi benzeri görülmemiş bir enflasyon canavarını doğurdu. Enerji maliyetleri fırladığında, sadece ulaşım pahalılaşmaz; iğneden ipliğe, tarladaki domatesten fabrikadaki kumaşa kadar her şeyin maliyeti o ulaşıma ve o petrole endeksli olduğu için katlanarak artar. Ulaşımını petrole bağlamış bir ülkenin enflasyondan, yoksullaşmadan ve hayat pahalılığından kaçma şansı yoktur. İstanbullu o yoksul işçi, o memur, o küçük esnaf, tramvayı söküldükten sonra bindiği o dolmuşa, o otobüse bilet parası öderken, aslında sadece kendi yolculuğunun değil, ülkenin o korkunç dış ticaret açığının, o döviz krizinin ve o fırlayan petrol fiyatlarının faturasını da kendi cebinden, kendi çocuklarının rızkından keserek ödüyordu. Kapitalizm, o muazzam illüzyonuyla, faturayı her zaman en alttakine kesmeyi başarır. Tramvayın kaldırılmasını alkışlayan o kitleler, yıllar sonra o kilitlenmiş trafiğin içinde, o dolmuşların fahiş fiyatlı koltuklarında otururken, aslında o kendi elleriyle çöpe attıkları “ucuz ve bağımsız” sistemin yasını, enflasyonla eriyen maaşlarıyla, düşen alım güçleriyle ve fakirleşen sofralarıyla tutuyorlardı ama bu bağlantıyı kuracak, bu büyük resmi görecek o politik okuryazarlıktan mahrum bırakılmışlardı.
Devlet, içine düştüğü bu döviz sarmalından kurtulabilmek için yıllarca çırpındı durdu. Akaryakıtı karneye bağladı, plakalara göre tek-çift gün uygulamaları icat etti, hafta sonları sokağa çıkma yasakları bile getirdi. O çok övündükleri, “İstediğimiz zaman istediğimiz yere gideceğiz” dedikleri o otomobil özgürlüğü, benzinsizlikten dolayı garajlarda, kapı önlerinde çürüyen, sokağa çıkması devlet tarafından yasaklanan devasa bir hapishaneye dönüşmüştü. O devasa Vatan Caddesi’nde, pazar günleri tek bir otomobilin dahi geçmediği, sessizliğin ve çaresizliğin hüküm sürdüğü o hayalet şehir manzaraları, aslında o “Küçük Amerika” ütopyasının nasıl iflas ettiğinin, nasıl duvara tosladığının en gerçeküstü kanıtıydı. Amerika, kendi ürettiği, kendi kontrol ettiği petrolüyle, dünyayı sömürerek o otoyollarda refah içinde araçlarını yüzdürürken; onun modelini kopyalamaya çalışan ama ne sermayesi, ne petrolü ne de gücü olan o zavallı imitasyon, yani Türkiye, o yolların ortasında yakıtsızlıktan donup kalmış, yaya kalmış, alay konusu olmuş bir felaketzedeydi.
Ben bu ekonomik yıkımın derinliklerine indikçe, tramvayların o ahşap vagonlarına sadece romantik bir nostaljiyle değil, kaybedilmiş bir ekonomik kalenin, yıkılmış bir milli haysiyetin anıtları olarak bakarım. Bir toplu taşıma aracı, sadece yolcu taşımaz; o araç, bir ülkenin kendi imkanlarıyla, kendi alın teriyle, kendi aklıyla ayakta kalıp kalamayacağının test edildiği bir laboratuvardır. Türkiye, o laboratuvarı terk etmiş, o deneyi yarıda kesmiş ve anahtarları dışarıdaki tefecilere teslim etmiştir. Eğer raylı sistemler sökülmemiş olsaydı, eğer o dönemde İstanbul’un altına bir metro ağı kazılmaya başlansaydı ve o sistemler tamamen kendi barajlarımızın, kendi kömürümüzün enerjisine bağlansaydı, 1970’ler, 80’ler ve 90’lar boyunca Türkiye’nin ekonomisini sülük gibi emen, onu krizden krize sürükleyen o petrol faturası belki de yarı yarıya azalacak, o giden milyarlarca dolarlık dövizle bu ülkenin sanayisi, okulları, hastaneleri inşa edilecek, o “70 sent” muhtaçlığı hiçbir zaman yaşanmayacaktı.
Tramvayın katli, bir ulaşım hatası değildi; bu, bir milletin gelecekteki refahının, tasarruflarının ve bağımsızlık iradesinin, otomotiv ve petrol tröstlerinin o doymak bilmez iştahına, birkaç işbirlikçi yerli montaj sanayicisinin kar hırsına ve siyasetçilerin vizyonsuz popülizmine kurban edilmesinin hikayesidir. O çiçeklerle süslenerek depolara kaldırılan tabutların içinde sadece demir tekerlekler, ahşap koltuklar ve çanlar yatmıyordu; o tabutların içinde, bu ülkenin gelecekteki on yıllar boyunca uluslararası finans kuruluşlarına ödeyeceği o kanlı faizlerin sözleşmeleri, devalüasyonlarla fakirleşen milyonların umutları ve benzin kuyruklarında donarak bekleyen o çaresiz insanların onuru da yatıyordu. Bir zamanlar bağımsız olan, kendi elektriğiyle işleyen o şerefli sistemin yerini alan o binlerce egzoz kusan, gürültülü, ithal bağımlısı araç; sadece İstanbul’un havasını zehirlemekle kalmadı, aynı zamanda koskoca bir Cumhuriyet’in o bağımsızlık iradesini, o kendi ayakları üzerinde durma inancını da o zehirli dumanların içinde boğup öldürdü. Ekonomik intihar, işte böyle sessizce, “çağdaşlık” maskesi takılarak, sokağa dökülen asfaltın o sıcak, o hipnotize edici zift kokusu arasında, herkesin alkışları eşliğinde işlenmişti. Ve bizler, bugün hala o kilitlenmiş trafiklerin, o pahalı yakıtların ve o döviz krizlerinin ortasında çırpınırken, aslında o 1960’larda işlenen o devasa cinayetin, o geri dönülmez ekonomik intiharın kanlı kefaretini, her gün yeniden, her gün biraz daha tükenerek ödemeye devam ediyoruz.
BÖLÜM 20: Kapanmayan Yara: Nostaljiden İntikama
Şehirler de tıpkı insanlar gibi devasa, organik ve hafızası olan canlı varlıklardır; onlara yaşattığınız hiçbir travma, üzerini ne kadar kalın bir beton tabakasıyla veya ne kadar siyah bir asfaltla örterseniz örtün, asla tamamen silinmez, asla kusursuz bir unutuluşun karanlığına gömülemez. Bir kentin genetiğine, sokaklarının binlerce yıllık akışına ve insanlarının o mekana uyum sağlama biçimine kaba bir kuvvetle, dışarıdan ithal edilmiş sığ bir ideolojiyle ve sonradan görme bir kibirle müdahale ettiğinizde, o şehir ilk başta bu şiddete sessizce boyun eğmiş gibi görünebilir. Hatta daha önce uzun uzun anlattığımız gibi, o kentin sakinleri manipüle edilmiş bir histeriyle kendi cellatlarını alkışlayabilir, ellerinden alınan o eşsiz ulaşım altyapısının arkasından tenekeler çalarak sevinç çığlıkları bile atabilirler. Ancak doğanın, fiziğin ve kent sosyolojisinin şaşmaz, affetmez ve son derece kindar bir adaleti vardır. Hatalı verilen o kararların, o siyasi popülizm uğruna işlenen devasa şehircilik cinayetlerinin bedeli ortadan kalkmaz; sadece zamanın o sessiz, o karanlık mahzenlerinde birikir, mayalanır ve günü geldiğinde, o şehri yönetenlerin ve o şehirde yaşayanların karşısına ödenmesi imkansız devasa bir kefaret, boğucu bir kabus ve kapanmayan kanlı bir yara olarak geri döner. İstanbul’un, kendi elleriyle söküp attığı, o ahşap vagonlarını yaktığı ve çelik raylarını toprağa gömdüğü tramvaylarıyla olan o acı dolu hesaplaşması, kentsel tarihin sayfalarına yazılmış en büyük pişmanlık, en trajik ironi ve en muazzam “intikam” öyküsüdür. Bu, bir zamanlar “Orta Çağ kalıntısı” diyerek sokağa atılan bir medeniyet tasavvurunun, on yıllar sonra o kentin boğazına sarılarak kendi haklılığını milyarlarca dolarlık devasa bütçelerle, kilitlenmiş trafiklerle ve zehirlenmiş ciğerlerle ispatlamasının hikayesidir.
Seksenli yılların o karanlık, o boğucu ve o karamsar sonlarına doğru gelindiğinde, Demokrat Parti döneminin o Amerikan filmlerinden fırlamışçasına pazarlanan pürüzsüz asfalt rüyası, kelimenin tam anlamıyla distopik, çürümüş ve nefes alınamaz bir cehenneme dönüşmüştü. O devasa Vatan Caddesi, Millet Caddesi veya Barbaros Bulvarı, artık özgürlüğün, hızın ve asrileşmenin sembolleri değil; sabahın erken saatlerinden gecenin kör karanlığına kadar milim milim ilerlemeye çalışan, tampon tampona yapışmış, içinden küfürlerin, kornaların ve tahammülsüzlüklerin yükseldiği devasa, sinir bozucu açık hava hapishaneleriydi. Otomobilin vadettiği o “bireysel özgürlük” masalı, milyonlarca insanın aynı anda o daracık boğaz köprülerinden, o plansız kavşaklardan geçmeye çalışmasıyla mutlak bir kilitlenmeye, koca bir metropolün hareket kabiliyetini yitirmesine yol açmıştı. Şehir, lastik tekerleklerin o vahşi tahakkümü altında adeta felç geçiriyordu. Önceleri o eski tramvayların sarsıntısından ve yavaşlığından şikayet eden, “Bizi bu demir yığınlarından kurtarın” diye feryat eden İstanbullular; şimdi o çok sevdikleri, o çok özendikleri egzoz dumanı kusan otobüslerin ve dolmuşların içinde saatlerce hapsoluyor, hayatlarının en verimli, en güzel yıllarını o bitmek bilmeyen, o ömür törpüsü trafik kuyruklarında çaresizce dışarıyı seyrederek tüketiyorlardı. İthal petrolle dönen o vahşi karayolu sistemi, kenti hızlandırmamış, aksine onu kendi zehirli gazları içinde boğarak komaya sokmuştu.
İşte tam bu kentsel tükenişin, bu ruhsal çöküntünün zirve yaptığı o 1990’ların hemen başında, İstanbul’un kalbinde, İstiklal Caddesi’nin o egzoz dumanından kapkara olmuş, yaya yürümenin bile imkansızlaştığı o gürültülü hengamesinin ortasında son derece tuhaf, son derece nostaljik ama bir o kadar da melankolik bir diriliş sahnelendi. Belediye, İstiklal Caddesi’ni araç trafiğine kapatıp yayalaştırma kararı aldığında, o devasa boşluğun, o uzun caddenin tam ortasına eski, incecik bir hat döşendi ve o hattın üzerine, yıllar önce depolara atılıp çürümeye terk edilmiş, adeta unutuluşun tozları altında kaybolmuş o kırmızı-beyaz, ahşap vagonlu, çan çalan eski bir tramvay yerleştirildi. Buna “Nostaljik Tramvay” adını verdiler. Şehrin merkezine, o tüketim tapınaklarının, o devasa mağazaların ve o kalabalık yaya selinin ortasına yeniden bırakılan bu kırmızı vagon, ilk bakışta masum bir estetik dokunuş, caddeye renk katan şirin bir turistik obje gibi görünüyordu. Ancak meseleye bir şehir tarihçisinin, kentsel bir sosyoloğun veya geçmişteki o devasa cinayetin izlerini süren bir dedektifin gözüyle baktığınızda, o Tünel ile Taksim arasında ağır ağır, tıngır mıngır gidip gelen o küçük kırmızı vagon, sevimli bir oyuncak değil; koca bir imparatorluğun, koca bir Cumhuriyet’in kendi elleriyle katlettiği o rasyonel, o çevreci, o kamucu medeniyet tasavvurunun caddenin tam ortasına dikilmiş kanlı canlı bir mezar taşıydı.
İstiklal Caddesi’ndeki o tramvay yeniden sefere başladığında, insanların ona gösterdiği o akıl almaz ilgi, o tuhaf şaşkınlık ve o romantik büyülenme, aslında derin bir suçluluk duygusunun, kolektif bir pişmanlığın bilinçaltı dışavurumundan başka bir şey değildi. İstanbullular, o tramvayın peşinden koşuyor, onun önünde fotoğraflar çektiriyor, içine binmek için kuyruklara giriyor, o ahşap sıralara oturduklarında yüzlerinde o eski zamanlara, o kaybedilmiş masumiyete duyulan o derin hüznü taşıyorlardı. Yıllar önce dedelerinin, babalarının arkasına teneke bağlayıp “İlkellik bitti” diyerek sokağa attığı o araca, şimdi sanki uzaydan gelmiş mucizevi bir eser, paha biçilemez bir sanat harikası gibi muamele ediyorlardı. Bu, kelimenin tam anlamıyla bir ikiyüzlülük, kentsel bir şizofreni haliydi. Çünkü o an İstiklal Caddesi’nde süzülen o kırmızı tramvay, artık bir ulaşım aracı değildi. O, ulaşım işlevinden, o devasa insan taşıma yükünden, o kentin omurgası olma vasfından tamamen soyutlanmış, hadım edilmiş ve sadece göze hitap eden bir “müze eşyasına”, hareketli bir vitrin mankenine indirgenmişti. Bir şeyi nostalji nesnesi haline getirmek, aslında onun o dönüştürücü, o devrimci ve o gerçekçi gücünü elinden alıp onu tehlikesiz, sevimli bir geçmiş zaman masalına hapsetmek demektir. İstanbul, kendi öldürdüğü sistemin cesedini mumyalamış ve onu İstiklal Caddesi’nin ortasında kitlelere bir eğlence aracı olarak sunarak kendi işlediği o devasa günahın üzerini o nostalji şalıyla örtmeye çalışıyordu.
Ben şahsen o İstiklal Caddesi’nde çanını çalarak ilerleyen tramvayı her gördüğümde, etrafında fotoğraf çektiren o kalabalıkların arkasında, Menderes döneminin o yıkıcı dozerlerini, Karayolları’nın o ithal otobüslerini ve o “rayları sökün” diye bağıran lobilerin silüetlerini görür gibi olurum. O küçük vagon, bizlere sessizce şunu haykırmaktadır: “Beni buradan yolları daraltıyorum diye kovdunuz, beni çağdışı diyerek yaktınız. Yerime koyduğunuz o binlerce otobüs, o yüz binlerce otomobil bu şehri yaşanmaz hale getirdiğinde, o asfalttan, o egzoz dumanından nefes alamaz hale geldiğinizde, yine bana, benim o yavaş, benim o elektrikli, benim o kurallı ve ahşap dünyama muhtaç kaldınız.” Nostaljik tramvay, İstanbul’un otomobil fetişizmine, o Amerikan rüyası zırvalığına karşı kazandığı ilk psikolojik zaferdi. Sokak, o vahşi lastik tekerlekli işgalciden temizlenmiş ve asıl sahibine, o rayların üzerindeki narin ve kararlı yolcuya iade edilmişti. Ancak bu iade, koca metropolün o kanayan ulaşım yarasını iyileştirmekten çok uzaktı; bu, sadece hastanın alnına konulmuş serin bir bez parçası, geçici bir estetik rahatlamaydı. Asıl büyük yüzleşme, asıl devasa kefaret ödeme süreci ise toprağın altında, İstanbul’un o derin, o karanlık ve o inatçı jeolojisinde yaşanmak üzereydi.
Doksanlı yılların sonu ve özellikle iki binli yılların başı, Türkiye Cumhuriyeti devleti ve İstanbul’u yöneten yerel otoriteler için, o 1960’larda söylenen o büyük yalanın, “karayoluyla bu işi çözeriz” hezeyanının mutlak bir iflasla, mutlak bir teslimiyetle çöküşünün resmen kabul edildiği yıllardır. Dünya çoktan anlamıştı, ama Türkiye o acı gerçeği milyarlarca dolarlık benzin faturaları ve felç olmuş bir ekonomiyle öğrenmek zorunda kalmıştı: On beş milyonluk devasa bir metropolü, dünyanın kıtaları birleştiren o eşsiz coğrafyasını sadece otobüslerle, dolmuşlarla ve bireysel otomobillerle taşıyamazsınız. Taşıyamazsınız, çünkü fizik buna izin vermez; taşıyamazsınız, çünkü geometri buna müsaade etmez. Bireysel araçların kapladığı o devasa metrekareler, bir şehri kelimenin tam anlamıyla mekan israfından boğarak öldürür. Ulaşımın geleceği, tıpkı geçmişinde olduğu gibi, yine elektrikte, yine rayda ve yine o kolektif, yüksek kapasiteli, sabit güzergahlı sistemlerde, yani sökülüp atılan o eski fikrin modernize edilmiş o yepyeni versiyonlarındaydı. Devlet, o büyük günahını kabul etmiş ve çaresizce, boynu bükük bir şekilde o çok küçümsediği rayların, o demir tekerleklerin önünde diz çökmek zorunda kalmıştı.
Ancak tarihin affetmez kuralı şudur: Geçmişte bedavaya veya çok ucuza elinizde tutabileceğiniz, geliştirip modernize edebileceğiniz bir sistemi kendi cehaletinizle yok ederseniz; yıllar sonra aynı sisteme tekrar muhtaç kaldığınızda, onu sıfırdan kurmak için o günkü maliyetin on binlerce katını, bütün bir ülkenin hazinesini o toprağın altına gömmek zorunda kalırsınız. İşte bugün İstanbul’un o devasa metro şantiyeleri, o kilometrelerce uzanan tünel kazıları, o T1 Kabataş-Bağcılar modern tramvay hatları, o muazzam Marmaray projeleri; birer teknolojik şahlanış veya birer mühendislik harikası olmaktan ziyade, o 1960’larda işlenen cinayetin faiziyle birlikte ödenen devasa, kanlı ve acı dolu kefaretinden başka bir şey değildir. Biz bugün o tünelleri kazarken, o milyarlarca dolarlık dış kredileri alıp yerin yedi kat dibine o devasa köstebek makinelerini (TBM) sokarken, aslında yeni bir şey inşa etmiyoruz; biz sadece, dedelerimizin o teneke bağlayıp kovduğu, o raylarını söküp asfalt döktüğü o sistemin eksikliğini, o korkunç vizyonsuzluğu telafi edebilmek, o açılan devasa boşluğu doldurabilmek için çırpınıyoruz.
Eğer İstanbul o dönemde Paris’in, Londra’nın, Berlin’in, Viyana’nın yaptığı gibi o eski tramvay ağını yok etmeseydi… Düşünün bir an için; o 56 hatlık devasa tramvay sistemi sökülmeseydi, o raylar korunarak zaman içinde yanlarına özel şeritler çekilseydi, o eski vagonlar peyderpey yenilenip yeraltına indirilerek hafif raylı sistemlere entegre edilseydi, bugün İstanbul’un o milyarlarca dolarlık dış borç yükünün altına girmesine, yıllarca süren o devasa tünel kazı eziyetlerini çekmesine gerek kalır mıydı? Altyapı zaten oradaydı, güzergahlar zaten çizilmişti, istimlak sorunları o yıllarda zaten halledilmişti. Ancak o karayolu lobisinin doymak bilmez iştahı, her şeyi sıfırladı. Sistem tamamen öldürüldüğü için, 1990’larda ve 2000’lerde o raylı sistemleri şehre yeniden getirmek istediklerinde, karşılarında artık o eski, boş İstanbul yoktu; karşılarında devasa gecekondularla, gökdelenlerle, plansız binalarla ve korkunç bir yoğunlukla tıka basa dolmuş, hiçbir yere iğne atılamayacak kadar sıkışmış betonarme bir canavar vardı. Yüzeyde yer kalmamıştı. Otomobiller ve binalar yeryüzünü tamamen işgal ettiği için, devlet o yeni rayları döşeyebilmek, o modern metroları yapabilmek için kelimenin tam anlamıyla yerin yedi kat altına inmek, kayaları oymak, denizlerin altından tüpler geçirmek ve bunun için de dünyadaki uluslararası finansörlere milyarlarca dolarlık faizli borç senetleri imzalamak zorunda kaldı.
Modern zamanların o şık, klimalı, sessiz çalışan T1 Kabataş-Bağcılar tramvayına binip de Tarihi Yarımada’nın o güzelim silüetini izlerken, insanın içinde hem bir huzur hem de devasa bir ironinin yarattığı o acımsı gülümseme belirir. O modern tramvay, Sultanahmet’in o dik yokuşlarından süzülerek geçerken, Ayasofya’nın yanından kıvrılıp Sirkeci’ye doğru o pürüzsüz rayların üzerinde kayarken, aslında Henri Prost’un ve Adnan Menderes’in o acımasız ruhlarına karşı kazanılmış mutlak, kesin ve alaycı bir zaferin turunu atmaktadır. O modernist plancılar, “Tarihi Yarımada’da tramvay olmaz, bunlar Orta Çağ kalıntısıdır, buraları asfaltlayıp otobüslere bırakacağız” diyerek o rayları söküp atmışlardı. Ancak aradan sadece otuz kırk yıl geçtikten sonra, o egzoz dumanının asırlık camilerin taşlarını erittiği, o devasa otobüslerin tarihi dokuyu zangır zangır titrettiği anlaşıldığında, şehircilik bilimi o büyük hatasından utanç içinde geri dönmek zorunda kaldı. Tarihi Yarımada, o vahşi lastik tekerlekli araçlardan zorlukla arındırıldı ve oraya, o sökülen eski rayların hemen hemen aynı milimetrik rotasına, bu kez milyonlarca dolar harcanarak o yeni, modern raylar döşendi. Demir ağlar, kendilerini kovan o kibirli asfalttan intikamını, tam da kovuldukları o topraklara, o en değerli, en turistik ve en hayati arterlere daha güçlü, daha vazgeçilmez ve daha görkemli bir şekilde geri dönerek almıştı. Doğanın ve aklın kanunu budur; sahte ideolojilerle, lobilerin parasıyla geçici zaferler kazanabilirsiniz ama günün sonunda fizik, matematik ve kentin gerçek ihtiyaçları gelip o asfalttan krallığınızı başınıza yıkar.
Bugün İstanbul, o yeraltındaki devasa metro ağlarıyla, kıtaları birbirine bağlayan o çelik tüplerle ve yer üstündeki o modern tramvaylarıyla dünyanın en büyük raylı sistem şantiyelerinden biri haline gelmişse, bu, bir uyanışın olduğu kadar, geçmişteki o büyük körlüğün diyeti olarak da okunmalıdır. Bizler, yerin altına o tonlarca betonu dökerken, o istasyonları yaparken, aslında sadece bir şehri birbirine bağlamıyoruz; biz, 1960’larda sokağa attığımız, paramparça ettiğimiz o “kamusal ulaşım ahlakının”, o “yerli enerjiyle kendi başının çaresine bakma iradesinin” parçalarını o karanlık tünellerin içinden el yordamıyla tekrar bulup, onları milyarlarca dolar harcayarak yeniden birbirine yapıştırmaya çalışıyoruz. Asfalt rüyası, Türkiye için uyanılması en zor, bedeli en ağır ödenen kabuslardan biri oldu. O Amerikan otomobillerinin, o kuralsız dolmuşların ve o her sokağa giren egzoz kokulu otobüslerin bize getirdiği tek şey; yabancılaşma, agresyon, bitmek bilmeyen ölümlü trafik kazaları, dışa bağımlılıktan çöken bir ekonomi ve estetiğini tamamen yitirmiş, insan ölçeğinden kopmuş bir kent mimarisiydi.
Oysa raylı sistem, sadece bir tekerlek veya zemin meselesi değildir; o, kelimenin tam felsefi anlamıyla bir medeniyet tasavvuru, bir toplum olma sözleşmesidir. Tramvay rayı, sokağa çekilmiş bir düzendir, bir hizadır. Otomobilin o bencil, sağa sola sapan, kural tanımayan kibrine karşı, tramvay hepimize şu evrensel demokrasiyi dayatır: “Benim bir rotam var, ben saatimde gelirim, elektrikle çalışırım, havayı kirletmem. Benim içimde zengin de, fakir de, memur da, işçi de aynı sarsıntıyı, aynı sessizliği paylaşır. Ben kamuya aitim, sokağa aitim ve hep birlikte aynı yöne gitmek zorundayız.” İşte 1960’larda bu ülkede asıl öldürülen şey, ahşap vagonların fiziki varlığı değil, bu kamusal bir arada yaşama ahlakıydı. O ahlakı öldürüp yerine “herkes kendi arabasının kralıdır” bencil felsefesini koydular ve bu felsefe, İstanbul’u herkesin birbirinin üstüne çıktığı, birbirinin hakkını gasp ettiği, kimsenin kimseye yol vermediği, tahammülsüz, asabi ve ruh hastası bir şantiyeye çevirdi.
Bugün metro inşaatlarının devasa bütçeleri için yurt dışından onaylanan kredilerin altına imza atan bürokratların, o paraları ödemek için yıllarca vergi verecek olan o yoksul halkın, bu hikayeden çıkarması gereken en büyük, en yakıcı ders şudur: Bir toplum, kendi geçmişindeki doğruları sırf “eski” oldukları için aşağılar, dışarıdan gelen o parlak ithal fantezilere sırf “modern” görünüyorlar diye sorgusuz sualsiz boyun eğerse; tarih o toplumu, o çöpe attığı değerleri milyarlarca kat daha pahalıya, gözyaşıyla ve terle yeniden satın almaya mahkum eder. Nostaljik tramvay, İstiklal Caddesi’nin ortasında sadece turistlerin önünde fotoğraf çektirdiği sevimli bir anı olarak tınlamaz; onun çanı, o kırmızı vagonundan sızan o ince tiz ses, aslında bu kente yapılmış o devasa ihanetin, o korkunç israfın ve o akıl almaz aymazlığın bitmek bilmeyen, yankılanan bir ağıtıdır. O vagon, öldürülmüş bir sistemin ruhu gibi hala o caddenin üzerinde dolanıp durur; gelip geçen milyonlarca İstanbulluya, “Ben buradaydım, ben size yetiyordum, siz beni Amerikan lobilerine, petrol tüccarlarına, kendi açgözlü kibirlerinize sattınız. Bakın şimdi yerin altına gömdüğünüz o milyar dolarlarınıza, bakın o ciğerinize çektiğiniz zehirli dumanlara, bakın o kaybettiğiniz saatlerinize… Değdi mi?” diye sorar.
Kapanmayan o büyük yara, asfalttan sızan, o dökülen betonlardan sızan o derin pişmanlıktır. İstanbul, milyarlarca dolar harcayarak, o en dipten, en karanlıklardan o demir ağları yeniden örerken, o raylar da asfaltın o zehirli diktatörlüğüne karşı yavaş yavaş, santim santim kendi haklılığını, kendi intikamını almaktadır. Ancak bu intikam, kaybedilen zamanı, o egzoz dumanıyla zehirlenen nesilleri, o dış borçlarla çalınan geleceğimizi asla geri getirmeyecektir. Şehir, o büyük cinayetin kefaretini ödüyor, ödemeye de devam edecek; ta ki o son asfalt parçası sökülüp, o son petrol kokusu rüzgara karışıp, bu kentin sokakları yeniden, bütünüyle, o kamusal aklın, o temiz enerjinin ve o sarsılmaz demir ağların adil, eşitlikçi ve sessiz hakimiyetine tamamen teslim olana kadar. Nostaljiden intikama uzanan bu yüz yıllık destan, betonun ve tekerleğin değil, rasyonalitenin, doğanın ve demirin o muazzam, o affetmez, o tartışmasız üstünlüğünün mühürlenmiş tarihidir.